年有什么新举措
F着眼于其 2020 年对高速公路辅助系统的评估，Euro NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）制定了专门的测试和评估协议，它们分为以下两个主要方面： 辅助能力（基于驾驶员参与和车辆辅助之间的平衡）和安全后备。
辅助能力
为了确保最佳安全性和支持，车辆提供的辅助水平必须与驾驶员感知以及系统保持驾驶员参与并处理驾驶任务的能力相匹配。
驾驶员参与
此方面的协议考虑了制造商将如何良好地向消费者解释系统的工作原理、明确其局限性并确保存在清晰的通信，以便驾驶员和系统可以合作来安全地控制车辆。 协议包括：
消费者信息
良好的系统名称不得具有误导性，而应包含“辅助”一词，以明确地指出系统设计及其为驾驶员提供辅助的目的。 此外，系统名称不得包含“自动”或提及自动化。
系统状态
任何系统均应当使用视觉、听觉或触觉信号或这些信号的组合，向驾驶员明确指明其状态（即，处于接合还是分离状态）。
驾驶员监控
随着辅助水平的不断提高，对系统而言，确保驾驶员持续参与驾驶任务也变得越来越重要。 最佳系统具有驾驶员监控传感器，这些传感器可以“观察”驾驶员以确定的他们参与程度。 当检测到空闲的驾驶员时，系统应发出警告，并应在一段时间后升级此警告。 最后，如果驾驶员没有给出响应，系统应进入紧急模式。
推动合作
当驾驶员保持全面控制权时，驾驶员辅助系统应提供转向支持，并按照而非悖逆驾驶员意图地工作。 施加在方向盘上以替代系统的转向输入不应使人感觉与车辆相抵触。 当驾驶员出于任何原因将车辆驶离车道中央时，系统应保持接合但始终可以被替代的状态，以确保配合的感觉，而不是移交控制权。
车辆辅助
评估的这一部分着眼于辅助驾驶 (AD) 系统在接合后将如何良好地控制车辆：它是否会正确地对可能遇到的各种速度控制限制（例如高速公路型弯道中的转向支持程度）做出反应。 此处的协议包括：
速度辅助系统
整个欧洲的高速公路根据天气条件、交通密度或一天之中的时段而具有不同的车速限制。 许多系统支持驾驶员将自适应巡航控制 (ACC) 的速度设置为正确的速度限制。 最佳系统还将支持驾驶员在官方最高限速超过对道路安全和合适的速度的情况下降低车速，同时考虑急弯等特点。
自适应巡航控制性能
自适应巡航控制 (ACC) 系统是一种与前方汽车保持安全距离的舒适系统。 然而，在日常驾驶中，ACC 可能必须处理更危急的事件，例如车辆突然插入本车前方车道，或者在极端情况下，前方的车辆静止不动。 完善的系统将对各种情况（包括不常见但非常危急的情况）适时地作出响应。
转向辅助
在作为驾驶员维持转向控制的同时，该系统还支持驾驶员在一系列弯道上使车辆一直处于车道中。 良好的系统将至少启动转向动作，以帮助驾驶员正确转弯，并/或在急弯情况下降低车速，以确保无需费力即可转弯。
在受严格监管的辅助驾驶方面，一些系统提供由驾驶员启动的车道变更辅助装置，该装置使用后视和侧视传感器，以确保相邻车道在车辆进行车道变更前畅通无阻。
安全后备
高速公路辅助系统是在旅途中为驾驶员提供支持的舒适性功能。 如果舒适性支持不足以避免即将发生的碰撞，则无论乘员的舒适感如何，安全系统均应使用一切可能的方式来接管控制并进行干预。 在安全后备中，评估内容包括系统在驾驶员未能对危急事件作出反应的情况下所体现的故障安全程度，以及它在这些紧急情况下的响应方式。 协议包括：
碰撞避免
如果车辆舒适性支持无法避免或只能缓解事故，则车辆应使用 AEB 或 LSS 更强烈地干预车辆（不考虑驾驶员舒适感），以尝试在驾驶员不干预时避免事故。
系统故障
在大雪或大雨极端天气条件下或传感器发生故障时，必须使驾驶员了解情况并断开系统，这一点至关重要。
驾驶员干预无响应
在另一种不太可能发生的事件中，即驾驶员已长时间处于空闲状态且警告程序未能使驾驶员重新回到循环中时，系统应假设驾驶员在身体状况上已无法再驾驶车辆。 根据这一假设，系统应使车辆进入受控停止状态（最好是停止在硬实路肩上），同时保持横向和纵向控制。 虽然在此情况下自动车道变更为法规所禁止，但与将车辆停留在行车道上相比，这将是首选的谨慎操作。
