Sistema AEB Car-to-Car

I tamponamenti rappresentano la causa più frequente di incidenti in Europa. Impatti tipici si verificano su circuiti urbani o extraurbani quando il conducente si distrae e non si accorge che le vetture che lo precedono si sono fermate, stanno per fermarsi o viaggiano a bassa velocità. I sistemi di frenata di emergenza autonoma (AEB) utilizzano sensori per rilevare la presenza di un potenziale pericolo davanti al veicolo e, se il conducente non lo ha fatto per tempo, per azionare i freni al fine di evitare una collisione o per attenuarne la gravità. In genere, i sensori utilizzati sono telecamere, radar e lidar, da utilizzare singolarmente o in combinazione (la nota "fusione di sensori") per soddisfare i requisiti stabiliti dal costruttore del veicolo. La maggior parte dei sistemi combina una frenata autonoma con un avviso anticollisione anteriore, che avverte tempestivamente il conducente di un potenziale pericolo in modo da intervenire. Solo se il conducente non interviene per tempo, il sistema si attiva, avviando una procedura di frenata di emergenza.

DAL 2020 IN POI, AEB urbano E
AEB INTERURBANo VALUTATI IN
AEB CAR-TO-CAR

Quando questa tecnologia è stata introdotta per la prima volta, i sistemi erano generalmente divisi tra quelli che funzionavano a bassa velocità e quelli che funzionavano a velocità più elevate. I sistemi a bassa velocità generalmente utilizzavano telecamere o lidar come sensori ed erano efficaci alle velocità tipiche della guida in città, alle quali spesso si verificano lesioni da colpo di frusta. I sistemi progettati per funzionare a velocità più elevate utilizzavano generalmente un radar in combinazione con una telecamera, al fine di poter rilevare i pericoli a distanze maggiori e dare il tempo necessario per intervenire. Questi sistemi hanno fornito una protezione generale contro tutte le lesioni, riducendo la gravità degli incidenti.

Quando Euro NCAP ha iniziato a testare i sistemi AEB nel 2014, i test sono stati suddivisi tra le due funzionalità, assegnando punti nella categoria Sicurezza degli adulti per i sistemi a bassa velocità (AEB City) e Safety Assist per quelli efficaci a velocità elevata/autostradale (AEB Interurbano). Con il tempo, la distinzione tra le due funzionalità è diventata meno netta. La tecnologia dei sensori è sufficientemente avanzata da consentire l'utilizzo di un solo set di sensori per tutte le velocità e i sistemi offrono funzionalità in tutta la gamma di velocità. Di conseguenza, a partire dal 2020, Euro NCAP premia semplicemente AEB Car-to-Car, valutandone la funzionalità su un ampio range di velocità. I sistemi AEB per gli utenti della strada vulnerabili, come pedoni e ciclisti, sono ancora valutati separatamente.

Vengono testati tre diversi scenari per un'auto che si avvicina alla parte posteriore di un altro veicolo: avvicinamento a un veicolo che si è fermato, avvicinamento a un veicolo che precede a velocità inferiore a quella del veicolo di prova, e guida dietro a un veicolo che rallenta, sia bruscamente che dolcemente, a distanze diverse dall'auto di prova. Nei primi due casi (veicolo fermo e in movimento a bassa velocità), i test vengono ripetuti per i disassamenti a sinistra e a destra, dove la linea centrale del veicolo di prova non è in linea con quella dell'altro veicolo. Poiché in questi test disassati i sensori della vettura testata sono in grado di "vedere" il laterale dell'altro veicolo, è stato sviluppato uno speciale target 3D controllato a distanza, noto come Global Vehicle Target (GVT). Per questi test, viene assegnato un punteggio elevato ai sistemi in grado di evitare la collisione in tutte le condizioni di prova o di ridurre in modo significativo la gravità dell'incidente. Va tuttavia ricordato che la tecnologia AEB è un sistema di supporto e il conducente non deve farvi eccessivo affidamento. In situazioni più critiche, l'attivazione AEB potrebbe non essere sufficiente o non abbastanza tempestiva per evitare completamente l'urto, nonostante la velocità di impatto risultante possa essere significativamente ridotta. Una valida protezione degli occupanti rimane fondamentale per evitare gravi conseguenze. A velocità inferiori, i test contro un veicolo fermo considerano solo la parte autofrenante del sistema: il lasso di tempo è troppo breve perché l'avvertimento al conducente sia efficace.

A partire dal 2020 si aggiunge un ulteriore scenario. Il veicolo di prova svolta (ad esempio, in una laterale) incrociando il percorso di un veicolo in avvicinamento. Le velocità del veicolo di prova e di quello in avvicinamento sono diverse; si assegnano punti per l'efficacia con cui il sistema AEB rileva il pericolo in arrivo e arresta il veicolo di prova per tempo.

 Introdotto nel 2014. Aggiornato nel 2020