Glossario

Il Cruise Control adattivo (ACC) è un sistema che mantiene il veicolo ad una velocità costante, rilevando le condizioni del traffico e modulando di conseguenza la velocità. Per saperne di più sui Limitatori di velocità.

L'airbag è un dispositivo di sicurezza veicolo gonfiabile, a volte chiamato "cuscino salvavita". Il modulo airbag è progettato per gonfiarsi rapidamente durante una collisione offrendo ai passeggeri ulteriori protezione e ritenuta nell'impatto. Le prese d'aria appositamente progettate nell'airbag consentono una deflazione controllata durante un impatto, creando una superficie in grado di assorbire l'energia d'impatto tra i passeggeri e gli interni della vettura. Generalmente, vengono installati per offrire protezione in caso di impatto frontale (airbag anteriori) e laterale (airbag a tendina e/o torace). Sono disponibili anche airbag a livello di ginocchia e cintura di sicurezza. Gli airbag centrali si gonfiano tra il conducente e il passeggero anteriore in un impatto laterale, per ridurre la forza con cui gli occupanti vengono spinti dall'altro lato dell'auto e, in alcuni casi, per proteggere da lesioni fra occupante e occupante come il contatto con il capo. Gli airbag sono efficaci solo se si indossa la cintura di sicurezza.

Le tecnologie Highway Assist assistono il conducente in condizioni di guida uniforme su autostrada e regolano automaticamente la velocità del veicolo in base alle curve, ai limiti di velocità e al traffico circostante. Per saperne di più sui Limitatori di velocità.

Attention Assist è un sistema in grado di rilevare il calo di concentrazione e avvisa il conducente per prevenire un colpo di sonno durante la guida. Il dispositivo allerta il guidatore e lo invita a lasciare la guida e a riposare. Alcuni sistemi Attention Assist utilizzano un sensore dell'angolo di sterzata per monitorare il modo in cui il conducente controlla la vettura. Altri utilizzano una videocamera anteriore per monitorare la posizione della vettura nella corsia e calcolare un livello di vigilanza per il conducente. Per saperne di più sui Monitoraggio dello stato degli occupanti.

I sistemi di frenata autonoma di emergenza (AEB) sono impianti di sicurezza che aiutano il conducente ad evitare o mitigare un incidente e le relative conseguenze. Per identificare preventivamente situazioni critiche sono disponibili differenti tecnologie a sensori, tra cui radar, videocamere e LIDAR. I sistemi AEB avvisano il conducente e supportano la frenata, o provvedono alla frenata automatica dell'auto, senza coinvolgere chi guida. I sistemi di sicurezza più avanzati combinano entrambe le funzionalità. Leggi di più su Sistema AEB Car-to-Car.

L'Avviso Cinture di Sicurezza (SBR) è un sistema che emette un segnale sia visivo che sonoro per sollecitare il conducente e i passeggeri ad indossare la cintura di sicurezza. Per saperne di più sui Monitoraggio dello stato degli occupanti.

Il cofano attivo è un sistema di sicurezza progettato per migliorare la protezione dei pedoni. Quando i sensori anteriori rilevano una collisione, la porzione posteriore del cofano si solleva per assorbire meglio l'impatto con il pedone. 

Il termine "Colpo di frusta" si riferisce alle lesioni caratterizzate dall'improvvisa distorsione della colonna vertebrale. Lesioni di questo tipo possono portare ad una sintomatologia dolorosa, lunga e disabilitante che può durare anni. Sebbene il colpo di frusta non sia infrequente nei sinistri con impatto frontale e laterale, si verifica soprattutto nei tamponamenti a bassa velocità. La diagnosi e il trattamento di questo tipo di trauma non sono affatto semplici e si stima che costino alla collettività europea fino a 10 miliardi di euro l'anno. Euro NCAP ha progettato il test per Colpo di frusta, allo scopo di valutare la protezione offerta ai passeggeri contro questo tipo di lesioni. Per saperne di più sulla Protezione contro il colpo di frusta.

La compatibilità si riferisce al modo in cui due veicoli si scontrano in un incidente. I veicoli più pesanti con una maggiore altezza da terra possono rappresentare un rischio elevatissimo per gli occupanti di auto più piccole. L'obiettivo della compatibilità è quello di migliorare la protezione dei veicoli coinvolti senza ridurre quella degli occupanti ottimizzando la geometria della parte anteriore, la rigidità e il peso del veicolo.

Il "crash dummy" è in sostanza un manichino, ossia la rappresentazione antropometricamente corretta di un passeggero della vettura, progettato per simulare la risposta umana in un impatto tipico. I manichini sono realizzati con parti in plastica, gomma e metallo e contengono strumenti di misurazione in corrispondenza delle parti principali del corpo. I manichini vengono regolarmente ri-calibrati per garantirne il comportamento coerente nel tempo. Per saperne di più sui THOR-50M.

Il Cruise Control adattivo (ACC) è un sistema che mantiene il veicolo ad una velocità costante, rilevando le condizioni del traffico e modulando di conseguenza la velocità. Per saperne di più sui Limitatori di velocità.

Il Cruise Control adattivo intelligente (iACC) è un sistema che mantiene il veicolo ad una velocità costante, rilevando i limiti di velocità locali, le condizioni del traffico e modulando di conseguenza la velocità. Per saperne di più sui Limitatori di velocità.

Lo scenario "cut-in" consiste in un test sviluppato per valutare i sistemi Driver Assist, in cui una vettura che sopraggiunge dalla corsia adiacente si ritrova improvvisamente davanti il veicolo in prova.  Si tratta di uno scenario frequente nel traffico di ogni giorno e un conducente attento anticipa la manovra e riduce di conseguenza la velocità.

Lo scenario "cut-out" consiste in un test sviluppato per valutare i sistemi Driver Assist, in cui una vettura lascia bruscamente la corsia di marcia per evitare l'impatto con un veicolo che precede e che frena all'improvviso, lasciando al sistema solo pochi istanti per identificare e gestire il pericolo.

Sono le informazioni registrate in tempo reale dai manichini utilizzati nei crash test, quali accelerazioni, forze, pesi e spostamenti. Grazie ad una serie di delicati sensori, è possibile valutare la protezione offerta alle diverse parti del corpo umano in caso di impatto. Tali informazioni vengono analizzate per determinare la gravità dell'impatto e valutare la protezione offerta dalla vettura. 
Per saperne di più, leggere la sezione "Crash test dummy".

A partire dal 2016, Euro NCAP consentirà una doppia valutazione in stelle per le vetture: Un punteggio "base" indicherà la sicurezza delle vetture fornite solo di dispositivi di sicurezza che sono di serie su tutte le versioni disponibili sul mercato auto europeo (EU28); a discrezione del produttore, una seconda assegnazione di stelle (dual rating) riguarderà poi le vetture dotate di un "safety pack" opzionale.  Il sistema Dual Rating consente ai consumatori di valutare il miglioramento nella sicurezza raggiungibile attraverso ulteriori dispositivi studiati per evitare gli incidenti. Per approfondire.

Talvolta l'allontanamento dalla corsia di marcia avviene per pura disattenzione. Lane Keep Assist è una funzione che attiva la frenata o la sterzata automatica della vettura per impedirle di uscire dalla propria corsia di marcia. Lane Keep Assist avvisa il conducente in caso di allontanamento o superamento del delimitatore di corsia senza l'uso di indicatori di direzione.

Per saperne di più sui Sistemi di mantenimento della corsia.

La tecnologia ESC (Electronic Stability Control) o ESP (Electronic Stability Program) è un sistema che migliora la stabilità del veicolo rilevando e riducendo la perdita di trazione. Quando l'ESC rileva la perdita di controllo, applica automaticamente i freni per ristabilire l'assetto della vettura. La frenata viene automaticamente applicata alle singole ruote, ossia alla ruota anteriore esterna per contrastare il sovrasterzo e alla ruota posteriore interna per contrastare il sottosterzo. Alcuni sistemi ESC riducono anche la potenza motore fino a quando non viene riguadagnato il controllo. Dal 2011, Euro NCAP esegue test su tutti i veicoli che soddisfano i requisiti di installazione e i risultati sono mostrati come parte del Safety Assist. Dal novembre 2014, tutte le vetture vendute in Europa devono essere dotate di un ESC conforme ai requisiti legali e Euro NCAP ha interrotto le prove dinamiche. Scopri di più su ESC/ESP.

Il comitato direttivo EEVC è composto da rappresentanti di diverse nazioni europee e avvia il lavoro di ricerca in un certo numero di aree di lavoro del settore automobilistico. Le attività di ricerca vengono svolte da team di lavoro mirati che per alcuni anni sostengono le decisioni del Comitato Direttivo che a sua volta, in collaborazione con altri enti governativi, consiglia il corso di azioni future volte al miglioramento della sicurezza delle vetture.

Il Global Vehicle Target è il target di ultima generazione utilizzato da Euro NCAP per testare i sistemi di frenata autonoma d'emergenza.  Si tratta della replica 3D di un veicolo più accurata, resa necessaria dal fatto che, a partire dal 2018, alcuni test vengono eseguiti utilizzando una vettura e un target sfalsati uno rispetto all'altro.

Per saperne di più su target veicolo.

Il Cruise Control adattivo intelligente (iACC) è un sistema che mantiene il veicolo ad una velocità costante, rilevando i limiti di velocità locali, le condizioni del traffico e modulando di conseguenza la velocità. Per saperne di più sui Limitatori di velocità.

Questo sistema disattiva gli airbag dei passeggeri per consentire di installare in sicurezza un seggiolino rivolto all'indietro, sul sedile del passeggero anteriore. 

i-Size è un regolamento europeo sulla sicurezza dei sistemi di ritenuta veicolo, che garantisce la massima protezione ai bambini, includendo il trasporto rivolto all'indietro, ISOFIX e un migliore montaggio. Tutti i seggiolini i-Size utilizzano il metodo di installazione ISOFIX. I seggiolini ISOFIX regolari non necessariamente devono essere conformi ai requisiti i-Size superiori. Per saperne di più sui Predisposizioni veicolo.

ISOFIX è un sistema standard internazionale che consente di installare un seggiolino all'interno della vettura senza usare la cintura di sicurezza. E' stato progettato per montare in modo semplice e sicuro i sistemi di ritenuta bambino (CRS). Il sistema ISOFIX è stato introdotto sul mercato europeo nel 1997 ed è diventato largamente disponibile divenendo parte della normativa europea ECE R/44 nel 2004. Euro NCAP ha incoraggiato i produttori a responsabilizzarsi in modo attivo in materia di sicurezza dei bambini e a fornire prodotti adatti per l'installazione sicura dei sistemi di ritenuta destinati ai più piccoli. Molti genitori non fissano correttamente il seggiolino alla vettura, compromettendo seriamente la protezione dei bambini. Euro NCAP ha incoraggiato l'adozione di seggiolini più sicuri e di fissaggi ISOFIX. Il sistema ISOFIX permette di fissare il seggiolino in macchina in modo altamente affidabile (a condizione che l’auto sia predisposta), grazie a punti di ancoraggio che limitano drasticamente i movimenti di rotazione del seggiolino e il rischio di ribaltamento. 

I laboratori delle prove Euro NCAP sono gli impianti in cui si eseguono le prove sulla sicurezza, crash test e prove su pista incluse. Solo laboratori qualificati possono eseguire le prove Euro NCAP ufficiali. L'elenco completo è disponibile nella sezione Info su Euro NCAP. 

I limitatori di carico cintura sono dispositivi studiati per proteggere i passeggeri contro lesioni causate dalla cintura di sicurezza. In caso di incidente, il pretensionatore serra all'istante la cintura di sicurezza. Quando la forza frenante della cintura ha raggiunto un certo livello, il limitatore di carico la rilascia gradualmente in modo da non esercitare una pressione eccessiva sul torace del passeggero.

I sistemi di limitazione velocità aiutano il conducente a non superare il limite di velocità imposto dalla legge. Sui veicoli moderni sono disponibili diverse tipologie di sistemi che informano il conducente sull'attuale limite di velocità: avvisando qualora il veicolo viaggi ad una velocità superiore al limite impostato, o prevenendo attivamente che la vettura superi tale limite. Euro NCAP valuta la funzionalità di questi sistemi come parte delle prove Safety Assist.

Talvolta l'allontanamento dalla corsia di marcia avviene per pura disattenzione. Lane Keep Assist è una funzione che attiva la frenata o la sterzata automatica della vettura per impedirle di uscire dalla propria corsia di marcia. Lane Keep Assist avvisa il conducente in caso di allontanamento o superamento del delimitatore di corsia senza l'uso di indicatori di direzione.

Per saperne di più sui Sistemi di mantenimento della corsia.

Per modelli affini si intendono vetture costruite sulla stessa piattaforma meccanica e che condividono tutti i componenti interni ed esterni.  Si tratta di modelli identici in materia di sicurezza, ma con sottili differenze nella forma della griglia e dei fari, venduti dai diversi marchi come versioni separate. Euro NCAP verifica sempre che la valutazione della sicurezza su un modello testato sia applicabile anche alle sue versioni affini.

I montanti sono i supporti verticali (o quasi) del tetto della vettura e circondano le aree in vetro. Vengono progettati come montanti A, B, C o D rispettivamente, procedendo dalla parte anteriore a quella posteriore del veicolo.

Il numero di identificazione veicolo (VIN) è un codice univoco a 17 cifre utilizzato dal settore automobilistico per identificare i singoli veicoli a motore.  Il formato del VIN è definito nella norma ISO 3833 e include dei campi per identificare il produttore del veicolo e l'impianto di produzione, il codice modello e un numero di produzione sequenziale esclusivo per il veicolo.

Tutti i veicoli venduti in Europa devono superare prove legali volte a garantire che soddisfino gli standard minimi per svariate aree di prestazioni: rumorosità, emissioni e sicurezza sono solo alcune delle aree regolamentate.  Poiché le prove non vengono condotte sulla singola vettura ma sul tipo di veicolo, la procedura è nota come "omologazione".  La produzione viene soggetta a controlli per garantire che le vetture continuino ad essere conformi al tipo approvato. La funzione di Euro NCAP è differente dall'"approvazione del tipo": i test sono più esigenti ma non richiesti dalla legge.

Per peso a vuoto si intende il peso complessivo della vettura con i dispositivi di serie, tutti i consumabili necessari per il funzionamento, ossia olio motore, olio del cambio, liquido di raffreddamento, refrigerante del sistema di condizionamento dell'aria e carburante, senza passeggeri o bagagli a bordo.

I poggiatesta sono un elemento di sicurezza del veicolo e sono collegati o integrati nella parte superiore del sedile per limitare lo spostamento della testa del passeggero all'indietro rispetto al tronco, in caso di impatto. Il poggiatesta aiuta a prevenire il colpo di frusta o il verificarsi di lesioni alle vertebre cervicali. I poggiatesta attivi sono progettati per migliorare automaticamente la posizione e/o la geometria del poggiatesta stesso in caso di impatto da tamponamento, spostando in avanti la testa del passeggero. 

Il pretensionatore cintura ritrae parte della lunghezza della cintura di sicurezza nei primi attimi dell'impatto. Questo aiuta il corretto serraggio della cintura e offre ai passeggeri la dovuta ritenuta rapidamente, limitando lo spostamento in avanti durante la collisione.

I protocolli Test e Valutazione di Euro NCAP contengono istruzioni dettagliate sul modo in cui condurre le prove Euro NCAP e sui requisiti di riferimento. I protocolli vengono utilizzati nei laboratori dei crash test e dagli ispettori Euro NCAP durante ciascuna prova sulla sicurezza. Vengono regolarmente aggiornati e sono disponibili sul nostro sito Web per il settore industriale. I protocolli attuali, futuri e utilizzati in passato sono disponibili nella sezione Per i tecnici.

I quadricicli sono mezzi di trasporto convenienti ed economici. Sono legali su strada e per guidarli non è sempre necessaria la patente B. I veicoli di questo tipo non richiedono di essere sottoposti ai severi test sulla sicurezza generalmente applicabili alle vetture adibite al trasporto di passeggeri. Tuttavia, molti quadricicli somigliano a microcar per città e alcuni consumatori li considerano alternative a tali vetture, mentre altri li acquistano al posto di una motocicletta. I quadricicli leggeri (L6) non sono capaci di viaggiare a oltre 45 km/h. I quadricicli pesanti (L7) non sono vincolati a questo limite; alcuni hanno velocità massime molto basse, altri possono raggiungere i 100 km/h. Per saperne di più sui Valutazione dei quadricicli.

Il restyling della vettura consiste in una serie di modifiche apportate allo stile della vettura in fase di produzione e consente al produttore di aggiornare una versione senza ridisegnarla ex novo. La verifica del restyling da parte di Euro NCAP valuta se queste modifiche hanno un impatto sulle prestazioni di sicurezza della vettura. Euro NCAP può quindi confermare che la vettura conserva la valutazione originale sulla sicurezza, senza tenere conto dei protocolli di test più recenti. 

A partire dal 2016, Euro NCAP consentirà ai produttori di guadagnare un'ulteriore attribuzione di stelle per i propri veicoli.  Tutti i veicoli saranno oggetto di una valutazione di base, riferita al livello di sicurezza raggiunto con i soli sistemi di serie.  La valutazione aggiuntiva si riferisce al livello di sicurezza raggiungibile se il consumatore sceglie un equipaggiamento di sicurezza avanzato offerto come "Safety Pack".
Per partecipare all'ulteriore attribuzione di stelle, il Safety Pack deve includere le tecnologie di assistenza alla guida previste dallo schema di valutazione Euro NCAP. Tali tecnologie comprendono i sistemi AEB e di mantenimento corsia, ossia funzioni che il costruttore potrebbe non rendere disponibili di serie in tutti i paesi UE, ma offrire come equipaggiamento di sicurezza avanzato.  Euro NCAP incoraggia lo sviluppo, la disponibilità e l'adozione di questi sistemi su tutti i modelli.  Il produttore non può includere nel Safety Pack equipaggiamenti di base come gli airbag: se sono opzionali, significa che non sono inclusi nella valutazione base della sicurezza.

Per tutti i modelli, il contenuto e l'installazione del Safety Pack può variare da paese a paese.  Un produttore può, ad esempio, vendere un veicolo con l'intero equipaggiamento di sicurezza montato di serie in un determinato paese, ma rendere disponibili alcune funzioni come optional in un paese diverso.  Il produttore può scegliere la modalità in cui commercializzare l'equipaggiamento, ma deve dimostrare ad Euro NCAP che sta promuovendo la tecnologia vendendo un numero sempre maggiore di veicoli con il Safety Pack durante il ciclo di vita del modello.
Nei paesi in cui l'intero equipaggiamento di sicurezza è di serie, il costruttore può pubblicizzare un veicolo utilizzando solo la valutazione in stelle aggiuntiva e migliore.  In tutti gli altri paesi, il costruttore è tenuto ad indicare entrambe le valutazioni; quella di base, riferita all'equipaggiamento di serie, e quella aggiuntiva, riferita al Safety Pack, per dimostrare al consumatore la possibilità di ottenere differenti livelli di sicurezza.

Le schede di soccorso, sviluppate e distribuite dalle case automobilistiche per ogni modello presente sul mercato, identificano i potenziali pericoli come la posizione degli airbag, dei pretensionatori, delle batterie e dei cavi ad alta tensione, nonché i punti più sicuri per tagliare la carrozzeria. A partire dal 2020, Euro NCAP premia le case automobilistiche che rilasciano le loro schede di soccorso in modo tempestivo, in conformità allo standard ISO e a costo zero per l'utente finale.

Talvolta l'allontanamento dalla corsia di marcia avviene per pura disattenzione. Lane Keep Assist è una funzione che attiva la frenata o la sterzata automatica della vettura per impedirle di uscire dalla propria corsia di marcia. Lane Keep Assist avvisa il conducente in caso di allontanamento o superamento del delimitatore di corsia senza l'uso di indicatori di direzione.

Per saperne di più sui Sistemi di mantenimento della corsia.

Il sistema di ritenuta bambino è un seggiolino progettato per proteggere il bambino in caso di collisione. Nella maggioranza dei casi, i CRS proporzionati all'età e alla corporatura del bambino vengono acquistati e installati separatamente da un genitore o una persona esperta. Euro NCAP valuta le prestazioni di sicurezza del CRS nell'impatto frontale e laterale e stabilisce se i sistemi CRS più diffusi sui mercati europei siano o meno facilmente installabili. Alcune vetture sono dotate di CRS incorporati, chiamati anche CRS integrati.

Per le prove sui sistemi di frenata autonoma d'emergenza (AEB), Euro NCAP utilizza un target veicolo che replica una vettura reale di dimensioni medie.  Il target veicolo presenta caratteristiche che lo rendono percepibile come un veicolo reale da parte dei sensori utilizzati, ma offre il vantaggio di non danneggiare la vettura testata negli impatti programmati.  Il target originale, noto come Euro NCAP Vehicle Target (EVT), consisteva nella semplice replica della parte posteriore di un veicolo, sufficiente per provare i sistemi AEB nelle situazioni in cui la vettura testata e il target erano allineati.  Dal momento che alcuni test vengono ora eseguiti con sfalsamento della vettura testata rispetto al target, a partire dal 2018 si utilizza il Global Vehicle Target (GVT), ossia un modello di simulazione 3D più accurato.

THOR-50M è l'acronimo di Test device for Human Occupant Restraint, ed è un manichino per crash test di livello avanzato, utilizzato in impatti frontali di medie dimensioni; rappresenta un maschio, adulto, di corporatura media. THOR-50M siede al posto di guida nel test della barriera mobile con elemento deformabile progressivo (MPDB) introdotto nel 2020.

La carrozzeria consiste in un complesso assemblaggio di parti in acciaio. Tali parti vengono stampate per ottenere le forme specifiche che si assemblano per costruire la carrozzeria della vettura. I tipi di carrozzeria sono classificati in base allo stile e alla dimensione: supermini, auto familiari di piccole e grandi dimensioni, pick-up etc.

Per Utenti vulnerabili della strada (VRU) si intendono sia gli utenti della strada non motorizzati, ad esempio i pedoni e i ciclisti, sia i motociclisti e gli individui con inabilità o ridotta mobilità e orientamento.  Le prove Euro NCAP sono incentrate soprattutto sulla sicurezza dei pedoni e dei ciclisti.

Per saperne di più su Protezione degli Utenti vulnerabili della strada.

Per definizione, la valutazione base (e una valutazione aggiuntiva, se applicabile), rimane valida per un periodo massimo di 6 anni dopo la pubblicazione del risultato. Prevedendo che lo schema di valutazione cambi in maniera significativa durante questi 6 anni, il riferimento a un risultato ancora precedente sarebbe fuorviante per i consumatori.
Se in questo periodo le specifiche del veicolo in questione cambiano, o il safety pack è soggetto a modifiche, ad esempio perché la dotazione di serie viene eliminata o diventa optional, la valutazione potrebbe non essere più valida.
In alcune circostanze, la valutazione in stelle può essere trasferita dal modello originariamente testato a un modello sottoposto a restyling, a un'altra versione o a un modello gemello.

L'assegnazione delle stelle alle vetture è oggetto di una verifica annuale volta ad aggiornarne la validità.  La Verifica annuale controlla se siano state apportate delle modifiche ai dispositivi di sicurezza montati o se nel veicolo è presente un qualsiasi elemento che potrebbe comprometterne l'efficacia originale.  Una verifica con esito positivo indica che la valutazione in stelle rimane valida rispetto ai requisiti dell'anno in cui il veicolo è stato originariamente testato, ma non tiene conto delle modifiche apportate, a partire da allora, allo schema di valutazione.

Per Utenti vulnerabili della strada (VRU) si intendono sia gli utenti della strada non motorizzati, ad esempio i pedoni e i ciclisti, sia i motociclisti e gli individui con inabilità o ridotta mobilità e orientamento.  Le prove Euro NCAP sono incentrate soprattutto sulla sicurezza dei pedoni e dei ciclisti.

Per saperne di più su Protezione degli Utenti vulnerabili della strada.