AEB Collision entre voitures

Les collisions arrière entre voitures font partie des accidents les plus fréquents sur les routes d’Europe. Les collisions typiques se produisent dans un environnement urbain ou sur une grand-route lorsqu’un conducteur est distrait et ne se rend pas compte que les voitures devant lui se sont arrêtées, sont en train de freiner ou de ralentir. Les systèmes de freinage d’urgence automatique (AEB) font appel à des capteurs qui détectent la présence de dangers potentiels devant le véhicule afin d’activer les freins, si le conducteur ne l’a pas fait, afin d’éviter une collision ou en minimiser sa gravité. En règle générale, les capteurs utilisés sont des caméras, des radars, des lidars auxquels les systèmes peuvent faire appel seuls ou conjointement (fusion de capteurs) afin de répondre aux exigences fixées en la matière par le constructeur automobile. La plupart des systèmes combinent le système de freinage automatique avec un avertissement de collision avant, qui prévient le conducteur des dangers potentiels de sorte qu’il ait le temps de réagir. Le système n’intervient que si le conducteur n’agit pas à temps ; une procédure de freinage d’urgence est alors engagée.

Depuis 2020, AEB Urbain
et AEB Interurbain font
partie des tests réalisés
dans le cadre d’AEB
Collision entre voitures

Lorsque cette technologie a été proposée pour la première fois, les systèmes étaient généralement répartis en deux catégories : certains fonctionnaient à faible vitesse et d’autres à des vitesses plus élevées. Les systèmes à faible vitesse faisaient généralement appel à des caméras ou des lidars en guise de capteurs et étaient efficaces pour les vitesses normales de conduite en ville qui entraînent fréquemment des problèmes cervicaux dans le cadre d’une collision. Les systèmes conçus pour fonctionner à des vitesses plus élevées faisaient généralement appel à un radar associé à une caméra, ce qui permettait de détecter les dangers à des distances plus importantes et de laisser le temps au conducteur d’agir. Ces systèmes offraient une protection générale contre toutes les blessures en réduisant la gravité des accidents.

Lorsqu’Euro NCAP a commencé à tester les systèmes AEB en 2014, les essais étaient répartis selon deux fonctionnalités et des points étaient attribués pour les catégories de systèmes de protection des occupants adultes à faible vitesse (AEB Urbain) et pour l’assistance de sécurité avec les systèmes efficaces aux vitesses d’autoroute (AEB Interurbain). Au fil du temps, la distinction entre les deux fonctionnalités s’est estompée. La technologie des capteurs a suffisamment progressé pour qu’un ensemble de capteurs puisse être utilisé à toutes les vitesses et que les systèmes garantissent leurs fonctionnalités pour toute la plage de vitesses. Par conséquent, depuis 2020, Euro NCAP récompense simplement l’AEB Collision entre voitures, qui évalue la fonctionnalité sur une large plage de vitesses. Les systèmes AEB pour les usagers vulnérables de la route tels que les piétons et les cyclistes sont toujours évalués séparément.

Trois scénarios sont testés pour une voiture qui s’approche de l’arrière d’un autre véhicule : l’endroit où le véhicule cible s’est arrêté ; l’endroit vers lequel le véhicule cible se déplace, mais à une vitesse plus faible que le véhicule d’essai ; et l’endroit où le véhicule cible décélère, doucement ou rapidement, à différentes distances de l’avant de la voiture d’essai. Pour les deux premiers scénarios (cible à l’arrêt et ralentie), les tests sont répétés avec un décalage à gauche et à droite, avec l’axe du véhicule d’essai qui n’est pas aligné avec le centre du véhicule cible. Étant donné que les capteurs du véhicule d’essai peuvent « voir » le côté de la cible lors de ces tests décalés, une cible en 3D télécommandée a été spécialement conçue : elle porte le nom de Véhicule cible global (GVT). Pour ces tests, une note élevée est attribuée aux systèmes qui sont capables d’éviter une collision dans toutes les conditions d’essai ou qui peuvent réduire considérablement la gravité de cet impact. Toutefois, il convient de noter que l’AEB est un système de soutien auquel le conducteur ne peut pas se fier aveuglément. Dans certaines situations plus difficiles, l’activation de l’AEB peut ne pas suffire ou être trop lente pour éviter complètement un accident, bien que la vitesse d’impact finale soit considérablement réduite. Une bonne protection des occupants reste essentielle pour éviter de graves conséquences. À vitesse réduite, les tests réalisés sur un véhicule à l’arrêt prennent en compte uniquement la partie de freinage automatique du système, étant donné que la durée est trop faible pour que l’avertissement envoyé au conducteur soit efficace.

Depuis 2020, un scénario supplémentaire est étudié. Dans le cadre de celui-ci, le véhicule d’essai tourne (sur une route secondaire, par exemple) en travers de la trajectoire d’un véhicule en approche. Le véhicule d’essai et la cible en approche se déplacent à des vitesses variées et des points sont attribués en fonction de l’efficacité du système AEB pour détecter le danger en approche et arrêter le véhicule d’essai à temps.

 Introduit en 2014, mis à jour en 2020