Glossaire

Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) est un système qui maintient une vitesse constante du véhicule, mais identifie le trafic environnant et adapte la vitesse en conséquence.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de régulation de vitesse.

Les systèmes de freinage d'urgence autonome sont des systèmes de sécurité qui aident le conducteur à éviter un accident (ou à réduire son importance) et ses conséquences. Des capteurs de différentes technologies (dont radar, caméra et LIDAR) peuvent être utilisés pour déceler les situations critiques à l'avant. Les systèmes AEB peuvent avertir le conducteur et offrent une assistance au freinage ou bien freinent automatiquement la voiture sans intervention du conducteur. Les systèmes les plus perfectionnés combinent ces deux fonctionnalités. Plus d'informations sur AEB Collision entre voitures.

L'airbag est un dispositif de sécurité du véhicule qui consiste en un sac gonflable souvent appelé coussin gonflable. Le module d'airbag est conçu pour se gonfler rapidement lors d'une collision et offrir aux occupants une protection et une retenue supplémentaires lors d’un accident. Des ouvertures de ventilation intégrées dans l’airbag et conçues spécialement permettent un dégonflage contrôlé lors d’une collision, ce qui offre une surface d'absorption d'énergie entre les occupants et l'intérieur des voitures. Les airbags sont généralement installés pour servir de protection en cas de collision frontale (airbags frontaux) et de collision latérale (airbags rideaux latéraux et/ou airbags de thorax). Des airbags de genoux et des airbags de ceintures de sécurité sont également disponibles. Les airbags centraux se gonflent entre le conducteur et le passager avant lors d’une collision latérale afin de réduire le degré avec lequel les occupants sont éjectés de l’autre côté de la voiture et, dans certains cas, afin de protéger les blessures causées par une collision entre deux occupants au niveau de la tête, par exemple Les airbags ne sont efficaces que si les ceintures de sécurité sont bouclées.

Les appuie-tête sont des dispositifs de sécurité automobile qui sont fixés ou intégrés en haut de chaque siège pour limiter le mouvement vers l'arrière de la tête d'un occupant adulte par rapport à son torse lors d'une collision. Ceci contribue à éviter ou limiter le coup du lapin ou les blessures aux vertèbres cervicales. Les appuie-tête actifs sont conçus pour améliorer automatiquement la position des appuie-tête et/ou leur géométrie lors d'un impact arrière en se déplaçant vers la tête de l'occupant. 

Les systèmes d’assistance sur autoroute constituent une technologie d’aide à la conduite qui assiste le conducteur dans les situations de conduite monotones sur autoroute en adaptant la vitesse de conduite automatiquement en fonction des dénivellations de la route, des limitations de vitesse et de la circulation environnante.

Attention Assist est un système de détection de somnolence qui avertit le conducteur afin d'éviter qu'il ne s'endorme momentanément au volant. Il l'invite à faire une pause avant qu'il ne soit trop tard. Certains systèmes Attention Assist utilisent un capteur d'angle de direction sensible afin de surveiller la manière dont le conducteur conduit le véhicule. D'autres utilisent une caméra orientée vers l'avant pour surveiller la position du véhicule dans sa voie et calculer le niveau de vigilance du conducteur. Pour en savoir plus sur la Surveillance de l’état des occupants.

Le capot actif est un système de sécurité conçu pour améliorer la sécurité des piétons. Lorsque les capteurs placés à l'avant détectent une collision, la partie arrière du capot se lève pour mieux absorber le choc avec le piéton. 

Le comité directeur de l'EEVC est constitué de représentants de plusieurs états européens. Il initie des travaux de recherche dans plusieurs domaines de travail du secteur automobile. Ces travaux de recherche sont menés par plusieurs Groupes de travail spécialisés qui œuvrent sur des périodes de plusieurs années et conseillent le Comité directeur qui, en collaboration avec d'autres organismes gouvernementaux, recommande ensuite des plans d'action futurs afin d'améliorer les véhicules du point de vue de la sécurité.

Ce système permet de désactiver les airbags passager de manière à pouvoir installer en toute sécurité un siège pour enfant orienté dos à la route sur le siège passager avant. 

La comptabilité fait référence à la correspondance entre deux véhicules lors d’un accident impliquant deux véhicules. Les véhicules plus lourds avec une plus grande garde au sol peuvent présenter un risque disproportionné pour les plus petits véhicules. L’objectif de compatibilité est d’améliorer la protection des partenaires sans réduire la protection des occupants à l’aide d’une optimisation de la géométrie de l’avant, de la rigidité et du poids du véhicule.

« Le coup du lapin » est un terme utilisé pour décrire les lésions caractérisées par une déformation brusque de la colonne vertébrale. De telles lésions peuvent générer de longs et douloureux symptômes débilitants sur de nombreuses années. Bien que le coup du lapin ne soit pas rare dans les accidents à choc frontal et latéral, il survient le plus souvent à faible vitesse lors de collisions par l'arrière. Les lésions dues au coup du lapin sont difficiles à diagnostiquer, difficiles à traiter et leur coût pour la société européenne est estimé à 10 milliards d'Euros par an. Euro NCAP a conçu le test du coup du lapin pour évaluer la protection offerte contre ce type de lésion. Plus d'informations sur la protection contre le coup du lapin.

À partir de 2016, Euro NCAP permet deux notations à étoiles par voiture : une notation par défaut (« de base ») qui indique la sécurité de la voiture dotée uniquement de l'équipement de sécurité standard de la gamme du modèle dans toute l'UE28 et, si le fabricant le souhaite, une seconde notation, « double », de la voiture équipée d'un « pack sécurité » qui peut être proposé en option.  La notation double permet aux consommateurs de voir les améliorations de sécurité qu'il est possible d'obtenir avec l'équipement d'évitement d'accident supplémentaire. Pour en savoir plus sur Comment lire les étoiles.

Parfois, un moment d'inattention suffit pour que votre véhicule s'écarte de sa voie.  Le système de maintien sur la voie(LKA) est une fonction qui freine ou manœuvre activement le véhicule pour s'assurer qu'il reste dans sa voie.  Le système de maintien d’urgence sur la voie (ELK) intervient de façon beaucoup plus agressive dans les situations critiques où le véhicule quitte la route ou change de voie.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de maintien sur la voie.

Le contrôle électronique de stabilité (ESC) ou le programme électronique de stabilité (ESP) est un système qui améliore la stabilité du véhicule en détectant et en réduisant la perte de traction. Lorsque l'ESC détecte une perte de contrôle, il applique automatiquement les freins pour aider à maintenir la stabilité du véhicule. Les freins sont automatiquement appliqués individuellement sur les roues, sur la roue avant extérieure pour contrer un survirage ou sur la roue arrière intérieure pour contrer un sous virage. Certains systèmes ESC réduisent également la puissance du moteur jusqu'à ce que le contrôle soit rétabli. Depuis 2011, des tests d'ESC ont été effectués sur tous les véhicules répondant aux critères d'équipement et les résultats des tests se trouvent dans Aide à la sécurité. Depuis novembre 2014, tous les véhicules vendus en Europe doivent avoir un système ESC répondant aux critères légaux et Euro NCAP a arrêté ses tests dynamiques. Plus d'informations sur ESC / ESP

Les notations à étoiles des voitures sont évaluées chaque année pour s'assurer qu'elles sont toujours valides.  L'Évaluation annuelle vérifie si des modifications ont été apportées aux équipements de sécurité installés ou à quoi que ce soit d'autre qui pourrait altérer la validité du résultat original.  Une évaluation réussie signifie que la notation à étoiles reste valable par rapport aux exigences de l'année du test original de la voiture mais ne tient pas compte des changements apportés au système de notation depuis lors.

Des fiches de secours, conçues et distribuées par les constructeurs automobiles pour chaque modèle commercialisé, indiquent les dangers potentiels tels que l'emplacement des airbags, des prétensionneurs, de la batterie et des câbles haute tension, ainsi que les endroits les plus sûrs pour pratiquer des ouvertures dans la structure du véhicule. Depuis 2020, Euro NCAP récompense les constructeurs automobiles qui délivrent leurs fiches de secours dans un délai opportun, conformément à la norme ISO et sans frais pour l'utilisateur final.

Le véhicule cible global est une cible de deuxième génération utilisée par Euro NCAP pour tester les systèmes de freinage d'urgence autonomes (AEB).  C'est une représentation en 3 dimensions plus précise d'un véhicule car certains tests, depuis 2018, sont effectués avec un véhicule de test et une cible décalés l’un par rapport à l’autre.

Pour en savoir plus sur le véhicule cible.

Le régulateur de vitesse adaptatif intelligent (iACC) est un système qui maintient une vitesse constante du véhicule, mais identifie les limites de vitesse locales et le trafic environnant, et adapte la vitesse en conséquence.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de régulation de vitesse.

Une installation de test homologuée Euro NCAP est l'endroit où les tests de sécurité - y compris les crash tests et les tests sur piste - sont réalisés. Seuls des laboratoires certifiés sont habilités à réaliser les tests Euro NCAP officiels. La liste complète est disponible dans la partie Euro NCAP. 

i-Size est un règlement de sécurité des systèmes de retenue des voitures qui offre une protection maximale aux enfants, y compris les sièges orientés dos à la route, ISOFIX et l'installation améliorée. Tous les sièges enfants emploient la méthode d'installation ISOFIX. Les sièges enfants ISOFIX normaux ne sont pas nécessairement conformes aux exigences élevées d'i-Size. Pour en savoir plus sur la Disposition du véhicule.

ISOFIX est un système standard international qui permet d'installer un siège enfant dans un véhicule sans utiliser la ceinture de sécurité. Il a été conçu pour offrir un moyen aisé et sûr d'installer un siège de retenue pour enfant (CRS). Le système ISOFIX a été lancé sur le marché européen en 1997, il est devenu plus largement disponible lorsqu'il a été intégré dans la norme européenne de test ECE R/44 en 2004. Euro NCAP a encouragé les constructeurs à prendre leurs responsabilités dans la protection des enfants et à fournir des dispositifs permettant d'installer les systèmes de retenue pour enfants. De nombreux utilisateurs de systèms de retenue pour enfants n'attachent pas correctement le siège enfant et cela compromet la protection des enfants. Euro NCAP a encouragé l'amélioration des conceptions, le montage d'ancrages ISOFIX et les systèmes de retenue pour enfants. ISOFIX offre une méthode beaucoup plus sûre pour attacher le système de retenue pour enfant dans la voiture, à condition que des mesures soient prises pour empêcher la rotation du système de retenue pour enfant due à la compression et au rebond du coussin de siège. 

Les limiteurs de charge de ceinture de sécurité sont des dispositifs conçus pour protéger les occupants des blessures infligées par les ceintures de sécurité. En cas d'accident, le prétensionneur tend la ceinture très tôt au moment de l'impact. Une fois que la force de tension a atteint un certain niveau, le limiteur de charge relâche graduellement la ceinture afin de ne pas exercer une force excessive sur le torse de l'occupant.

Parfois, un moment d'inattention suffit pour que votre véhicule s'écarte de sa voie.  Le système de maintien sur la voie(LKA) est une fonction qui freine ou manœuvre activement le véhicule pour s'assurer qu'il reste dans sa voie.  Le système de maintien d’urgence sur la voie (ELK) intervient de façon beaucoup plus agressive dans les situations critiques où le véhicule quitte la route ou change de voie.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de maintien sur la voie.

Un mannequin de crash test est la représentation correcte d'un occupant, du point de vue anthropométrique, conçue pour imiter la réaction du corps humain lors d'un accident typique. Les mannequins de crash test sont un assemblage de composants en plastiques, en caoutchouc et en métal. Ils comportent des instruments de mesure dans les parties du corps les plus importantes. Les mannequins de crash test sont régulièrement réétalonnés afin de s'assurer qu'ils se comportent de manière identique dans le temps. Plus d'informations sur THOR-50M.

Les modèles jumeaux sont des voitures construites sur la même plate-forme mécanique et qui partagent tous les composants extérieurs et intérieurs.  Les jumeaux sont identiques du point de vue de la sécurité mais présentent des différences subtiles de design de calandre et de phares et sont vendus par des marques différentes comme des modèles différents. Euro NCAP vérifie toujours si les notations de sécurité d'un modèle testé peuvent s'appliquer à ses jumeaux.

Le montants sont les supports verticaux ou presque verticaux qui soutiennent le toit d'une voiture et encadrent les surfaces vitrées. Il sont dénommés montants A, B, C ou D respectivement, en allant de l'avant vers l'arrière du véhicule.

Une nouvelle version d'une voiture consiste en des modifications du style d'une voiture au cours de sa production et permet à un fabricant de rafraîchir un modèle sans le redessiner complètement. L'évaluation Euro NCAP des nouvelles versions juge si ces modifications ont un impact sur les performances de sécurité de la voiture. Euro NCAP peut confirmer que la voiture peut garder la notation de sécurité originale, sans tenir compte des protocoles de test les plus récents. 

Le numéro d'identification du véhicule (VIN) est un code unique à 17 chiffres utilisé par l'industrie automobile pour identifier chaque véhicule à moteur.  Le format du VIN est défini par la norme ISO 3833 et inclut des champs permettant d'identifier le fabricant du véhicule et l'usine de fabrication, le code du modèle et un numéro d'ordre de production unique propre à ce véhicule.

Depuis 2016, Euro NCAP permet aux fabricants de parrainer un deuxième classement supplémentaire en option pour leurs véhicules.  Toutes les voitures reçoivent un classement de base, qui représente le niveau de sécurité obtenu uniquement avec l'équipement de série.  Le classement en option représente le niveau de sécurité qu'il est possible d'obtenir si les consommateurs choisissent l'équipement de sécurité supplémentaire fourni sous la forme d'un « Pack Sécurité ».
Pour bénéficier d'un deuxième classement, le Pack Sécurité peut ne contenir que certaines technologies d'assistance au conducteur qui sont évaluées dans le système de notation d'Euro NCAP.  Ces technologies comprennent les systèmes de freinage d'urgence autonome et de suivi de voie, fonctions que le fabricant pourrait ne pas mettre de série dans tous les pays de l'UE, mais qui présentent un avantage pour la sécurité.  Euro NCAP aimerait voir ces systèmes développés, disponibles et mis en valeur sur tous les modèles.  Le fabricant n'est pas autorisé à inclure des équipements de base tels que des airbags dans le Pack Sécurité : s'ils sont en option, ils ne sont pas inclus dans le classement de sécurité de base.

Pour tous les modèles, le contenu et l'équipement du Pack Sécurité peuvent varier d'un pays à l'autre.  Par exemple, un fabricant peut vendre une voiture avec tout l'équipement de sécurité de série dans un pays, alors que dans un autre, certains éléments ne seront disponibles qu'en option.  Le fabricant peut choisir la façon de commercialiser l'équipement, mais doit pouvoir montrer à Euro NCAP qu'il favorise la technologie en vendant de plus en plus de véhicules équipés des technologies du Pack Sécurité pendant toute la durée de vie du modèle.
Dans les pays où l'équipement de sécurité est de série, le fabricant peut mettre en valeur un véhicule en utilisant le meilleur classement par étoiles en option.  Dans tous les autres pays, le fabricant peut afficher les deux classements : le classement de base de série et le classement du Pack Sécurité en option, pour indiquer les différents niveaux de sécurité qu'il est possible d'obtenir.

Le poids en ordre de marche est le poids total d'un véhicule avec son équipement standard, tous les consommables nécessaires au fonctionnement tels que l'huile moteur, l'huile de boîte de vitesses, le réfrigérant de climatisation et le carburant mais sans passager ni chargement.

Le prétensionneur de ceinture est conçu pour enrouler une certaine longueur de la ceinture de sécurité à un stade précoce d'un impact. Cela contribue à tendre la ceinture de sécurité et à retenir les occupants en réduisant rapidement leur mouvement vers l'avant au cours d'une collision.

Les protocoles de tests et d'évaluation Euro NCAP contiennent les instructions détaillées qui soulignent comment sont réalisés les tests Euro NCAP et quelles exigences sont appliquées. Les protocoles sont utilisés dans les installations de crash test et par les inspecteurs Euro NCAP lors de chaque test de sécurité. Ils sont mis à jour régulièrement et sont disponibles sur notre site Internet pour les acteurs de l'industrie automobile. Les protocoles présents, passés et futurs se trouvent dans la partie Pour les ingénieurs .

Les quadricycles sont vendus en tant que moyens de transport pratiques et économiques. Ils sont homologués pour la route et un permis complet n'est pas toujours exigé pour les conduire. Ces véhicules ne doivent pas passer les tests de sécurité rigoureux s'appliquant aux voitures particulières normales. Néanmoins, de nombreux quadricycles ressemblent à des petites citadines et certains acheteurs peuvent envisager les quadricycles comme alternatives à de telles voitures, alors que d'autres peuvent en acheter à la place d'une moto. Les quadricycles légers (L6) sont limités à 45 km/h. Les quadricycles lourds (L7) ne sont pas soumis à une limitation de vitesse et, bien que la vitesse maximale de certains modèles soit très faible, d'autres peuvent atteindre 100 km/h. Pour en savoir plus sur les Notations des quadricycles.

Le rappel de bouclage de ceinture de sécurité (SBR) est un système de sécurité qui demande au conducteur et aux passagers de boucler leur ceinture de sécurité à l'aide d'avertissement sonores et visuels. Plus d'informations sur la Surveillance de l’état des occupants.

Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) est un système qui maintient une vitesse constante du véhicule, mais identifie le trafic environnant et adapte la vitesse en conséquence.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de régulation de vitesse.

Le régulateur de vitesse adaptatif intelligent (iACC) est un système qui maintient une vitesse constante du véhicule, mais identifie les limites de vitesse locales et le trafic environnant, et adapte la vitesse en conséquence.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de régulation de vitesse.

Les informations enregistrées par les mannequins en temps réel lors des crash tests, telles que les accélérations, les forces, les moments et les déplacements. Grâce à un ensemble de capteurs sophistiqués, il est possible d'évaluer la protection offerte aux différentes parties du corps humain au cours d'un accident. Ces informations sont ensuite analysées pour déterminer la sévérité de l'impact et évaluer la protection offerte par la voiture lors d'un accident. Pour en savoir plus, lire « mannequin de crash test ».

Un système de retenue pour enfant est un siège conçu spécifiquement pour protéger les enfants lors des collisions. Le plus souvent, le CRS adapté à l'âge ou à la taille de l'enfant est acheté et installé séparément par un parent ou une garde d'enfant. Euro NCAP évalue les performances de sécurité des CRS lors d'impacts frontaux et latéraux puis évalue si les CRS courants disponibles sur les marchés européens s'installent aisément. Certaines voitures offrent des CRS incorporés aussi appelés CRS intégrés.

Le scénario de déboîtement est un test développé dans le but d'évaluer les systèmes d'aide à la conduite, dans lequel une voiture venant de la voie adjacente déboîte sur la voie juste devant la voiture d'essai.  C'est une situation qui se produit dans le trafic de tous les jours. Un conducteur vigilant anticipera généralement la manœuvre et réduira sa vitesse en conséquence.

Le scénario de rabattement est un test développé dans le but d'évaluer les systèmes d'aide à la conduite, dans lequel une voiture qui précède quitte brusquement la voie pour éviter un véhicule à l'arrêt, ce qui ne laisse que peu de temps au système pour identifier la situation et y réagir.

Les systèmes d'assistance de vitesse (SAS) sont conçus pour que le conducteur de dépasse pas la limite de vitesse légale. Différents systèmes sont disponibles sur les voitures modernes pour informer le conducteur de la limite de vitesse actuelle, avertir le conducteur lorsque la vitesse de la voiture dépasse le seuil de vitesse déterminé ou empêcher activement la voiture de dépasser le seuil de vitesse déterminé. Euro NCAP évalue la fonctionnalité de ces systèmes dans le cadre des tests d'Aide à la sécurité.

Parfois, un moment d'inattention suffit pour que votre véhicule s'écarte de sa voie.  Le système de maintien sur la voie(LKA) est une fonction qui freine ou manœuvre activement le véhicule pour s'assurer qu'il reste dans sa voie.  Le système de maintien d’urgence sur la voie (ELK) intervient de façon beaucoup plus agressive dans les situations critiques où le véhicule quitte la route ou change de voie.

Pour en savoir plus sur les Systèmes de maintien sur la voie.

THOR-50M est l’abréviation de « Test device for Human Occupant Restraint » (en français, dispositif d’essai pour les systèmes de retenue d’occupants humains) ; il s’agit d’un mannequin avancé d’homme adulte de corpulence normale pour les tests de collision frontale. THOR-50M est installé sur le siège conducteur dans le test avec une barrière mobile déformable progressive (MPDB) introduit en 2020.

Tous les véhicules vendus en Europe doivent passer des test légaux pour s'assurer qu'ils sont conformes aux normes minimales de différents domaines de performances : bruit, émissions et sécurité sont quelques uns des domaines réglementés.  Comme les tests ne sont pas réalisés sur chaque véhicule mais sur le type de véhicule, le processus est dénommé « homologation ».  La production est contrôlée pour s'assurer que les voitures sont toujours conformes à l'homologation. Euro NCAP est différent d'une homologation car les tests sont plus exigeants mais ne sont pas requis par la loi.

La caisse de carrosserie est un assemblage assez complexe de grandes pièces d'acier. Ces parties ont été embouties pour leur donner des formes spécifiques qui dessinent la carrosserie de la voiture. Les types de carrosserie de voitures sont classées par leur style et leur taille : citadines, petites familiales, grandes familiales, pick-up, etc. 

Les usagers vulnérables de la route (VRU) sont définis comme des usagers de la route non motorisés, tels que des piétons et des cyclistes ainsi que les motocyclistes et les personnes présentant des handicaps, une mobilité réduite ou des problèmes d'orientation.  Les tests Euro NCAP concernent principalement les piétons et les cyclistes. 

Plus d'informations sur la page Protection des usagers vulnérables de la route.

Par défaut, la notation de base (et la notation facultative, le cas échéant) reste valable pendant une période maximale de 6 ans après la publication du résultat. Il est prévu que le système de notation change si fortement au cours de cette période que le fait de se référer à un résultat plus ancien induirait les consommateurs en erreur.
Si, pendant cette période, les spécifications du véhicule ou du pack sécurité noté changent, parce que l'équipement de série est supprimé ou rendu facultatif, par ex., la notation peut devenir invalide plus tôt.
Dans certaines circonstances, la notation sous forme d'étoiles peut être reportée du modèle d'essai d'origine sur un modèle restylé, une autre variante de modèle ou un modèle jumeau.

Pour les tests des systèmes de freinage d'urgence autonome (AEB), Euro NCAP utilise un véhicule cible qui peut être percuté et qui reproduit une voiture de taille moyenne typique.  Ce véhicule cible a des caractéristiques qui le font apparaître comme un véhicule réel pour les capteurs habituellement utilisés et présente l'avantage de ne pas endommager la voiture testée lors des impacts.  La cible d’origine, connue sous le nom de Véhicule cible Euro NCAP (EVT), était une simple reproduction de l'arrière d'un véhicule, suffisante pour tester les systèmes AEB lorsque le véhicule d'essai et la cible sont alignés.  Le Véhicule cible global (GVT), une représentation en 3 dimensions plus précise, est utilisé depuis 2018 car certains tests sont réalisés avec le véhicule de test et la cible décalés l’un par rapport à l’autre.

Le véhicule cible global est une cible de deuxième génération utilisée par Euro NCAP pour tester les systèmes de freinage d'urgence autonomes (AEB).  C'est une représentation en 3 dimensions plus précise d'un véhicule car certains tests, depuis 2018, sont effectués avec un véhicule de test et une cible décalés l’un par rapport à l’autre.

Pour en savoir plus sur le véhicule cible.

Les usagers vulnérables de la route (VRU) sont définis comme des usagers de la route non motorisés, tels que des piétons et des cyclistes ainsi que les motocyclistes et les personnes présentant des handicaps, une mobilité réduite ou des problèmes d'orientation.  Les tests Euro NCAP concernent principalement les piétons et les cyclistes. 

Plus d'informations sur la page Protection des usagers vulnérables de la route.