Glosario

Los sistemas de frenado de emergencia autónomos son sistemas de seguridad que ayudan al conductor a evitar (o reducir) un impacto y sus consecuencias. Se pueden emplear diferentes tecnologías de sensores, como el radar, la cámara y LIDAR, para identificar situaciones inmediatas muy graves. Los sistemas AEB pueden avisar al conductor y proporcionar asistencia al frenado o frenar automáticamente el vehículo por completo sin involucrar al conductor. Otros sistemas más avanzados combinan ambas funcionalidades. Descubra más en la campaña de evaluaciones del AEB.

El airbag es un dispositivo de seguridad formado por una bolsa hinchable, también conocida como cojín de airbag. El módulo del airbag está diseñado para hincharse con rapidez durante una colisión y proporcionar a los ocupantes una protección y sujeción adicionales. Los airbags ofrecen una superficie de absorción de energía entre los ocupantes y el interior del vehículo. Normalmente, los airbags se instalan con el fin de brindar protección en caso de producirse una colisión frontal (airbags delanteros) o una colisión lateral (airbags de cortina laterales y/o airbags del tórax). También existen los airbags del cinturón de seguridad y los de rodilla. Los airbags solo son eficientes si los cinturones de seguridad están abrochados.

El capó activo es un sistema de seguridad diseñado para mejorar la seguridad de los peatones. Cuando los sensores situados en la parte delantera detectan una colisión, la parte trasera del capó se eleva para amortiguar mejor el impacto contra el peatón.

El comité de dirección EEVC consta de representantes de diferentes naciones europeas e inicia los trabajos de investigación en varios campos de trabajo automovilísticos. Estas tareas de investigación son llevadas a cabo por determinados Grupos de trabajo especializados, los cuales operan durante un periodo de varios años para aportar consejos al Comité de dirección quien, en colaboración con otros cuerpos gubernamentales, recomienda futuros cursos de acción que permitirán mejorar los vehículos en materia de seguridad.

Los Sistemas de control de velocidad han sido fabricados para ayudar al conductor a no exceder el límite de velocidad legal permitido. Existen diferentes sistemas en los vehículos modernos que informan al conductor sobre el límite de velocidad actual, advierten al conductor de que la velocidad del vehículo está por encima del máximo permitido o evitan activamente que el vehículo supere el límite de velocidad permitido. Euro NCAP evalúa la funcionalidad de estos sistemas como parte de las pruebas de Asistencia a la seguridad.

Los cuadriciclos son un medio de transporte práctico y económico que puede utilizarse para circular por carretera y no necesita un permiso de conducir. Estos vehículos no tienen la obligación de superar los estrictos controles de seguridad que se aplican a los vehículos de pasajeros normales. Sin embargo, muchos cuadriciclos presentan un diseño muy similar a los pequeños vehículos urbanos y algunos compradores consideran los cuadriciclos como buenas alternativas a dichos vehículos, pero otros los eligen antes que una motocicleta. Los cuadriciclos ligeros (L6) solo pueden circular a 45 km/h, pero los cuadriciclos pesados (L7) no tienen límite de velocidad. Dentro de esta última categoría, algunos disponen de velocidades máximas muy bajas, mientras que otros pueden alcanzar hasta los 100 km/h. 

Un dummy de choque es una representación antropomórficamente correcta de un ocupante de un vehículo, diseñado para reproducir la respuesta humana ante un accidente típico. Los dummies de choque están fabricados con componentes de plástico, caucho y metal, y contienen instrumentos de medición en las zonas del cuerpo más importantes. Los dummies de choque se van calibrando regularmente para garantizar que se comportan de forma consistente a lo largo del tiempo.

A partir de 2016, Euro NCAP permite a los fabricantes patrocinar una segunda valoración opcional para sus vehículos.  Todos los vehículos recibirán una valoración básica que representará el nivel de seguridad alcanzado utilizando solamente equipamiento de serie.  La valoración opcional representará el nivel de seguridad que se puede lograr si los consumidores optan por el equipamiento de seguridad adicional proporcionado en forma de "Equipamiento de seguridad".
Para poder optar a una segunda valoración, el equipamiento de seguridad solo puede contener determinadas tecnologías de asistencia al conductor evaluadas en el esquema de valoraciones de Euro NCAP.  Estas tecnologías incluyen los sistemas de asistencia de cambio involuntario de carril y de frenado de emergencia autónomo, funciones que el fabricante puede no incluir como estándar en todos los países de la UE pero que ofrecen ventajas en cuanto a seguridad.  A Euro NCAP le gustaría ver dichos sistemas desarrollados, disponibles y mejorados en todos los modelos.  El fabricante no tiene permitido incluir equipamiento básico, como los airbags, en el equipamiento de seguridad: si son opcionales, no se incluyen en la valoración de seguridad básica.

El contenido y el equipo del equipamiento de seguridad puede variar de un país a otro.  Por ejemplo, un fabricante puede vender un vehículo con todo el equipamiento de seguridad incluido de serie en un país mientras que, en otro, es posible que algunos solo estén disponibles como equipamiento opcional.  El fabricante puede elegir cómo desea comercializar el equipamiento, pero debe ser capaz de mostrar a Euro NCAP que está fomentando la tecnología al vender una cantidad cada vez mayor de vehículos equipados con las tecnologías del equipamiento de seguridad durante el ciclo de vida del modelo.
En países donde todo el equipamiento de seguridad es estándar, el fabricante puede anunciar un vehículo utilizando solo la mejor valoración de estrellas opcional. En los demás países, el fabricante puede mostrar la valoración del equipamiento estándar y básico, así como la valoración del equipamiento de seguridad, para mostrar los diferentes niveles de seguridad que puede lograr.

A veces, una mínima falta de atención es suficiente para que un coche se salga del carril.  El Sistema de permanencia en el carril (LKA) frena o desvía el vehículo para garantizar que permanece en el carril.  El sistema de permanencia de carril de emergencia (ELK) interviene con mayor brusquedad en aquellas situaciones críticas en las que el coche se sale de la carretera o se desvía del carril.  

Podrá obtener más información en Asistencia de cambio de carril.

El Control electrónico de estabilidad o Programa de estabilidad electrónica es un sistema que mejora la estabilidad del vehículo al detectar y reducir las posibles pérdidas de tracción. Si el ESC detecta que se ha perdido el control del vehículo, aplica automáticamente los frenos para ayudar a mantener la estabilidad del vehículo. El freno se aplica automáticamente a las ruedas de forma individual, como en la parte exterior de la rueda delantera para compensar un sobreviraje o en la parte interior de la rueda trasera para compensar un subviraje. Algunos sistemas ESC también reducen la potencia del motor hasta que se vuelva a recuperar el control. Desde 2011, todos los vehículos que cumplen los requisitos de instalación se someten a un ensayo del ESC, cuyos resultados pueden encontrarse en el apartado Asistencia a la seguridad. A partir de noviembre de 2014, todos los vehículos comercializados en Europa deben disponer de un sistema ESC que cumpla los requisitos legales, lo que ha llevado a Euro NCAP a detener sus evaluaciones dinámicas.  Descubra más sobre ESC/ESP.

El Vehículo objetivo global es el vehículo de segunda generación que Euro NCAP utiliza para evaluar los sistemas de frenado de emergencia autónomos.  Se trata de una representación en tres dimensiones más precisa de un coche, ya que, a partir de 2018, algunas pruebas se realizan con ambos vehículos desplazados entre sí.

Obtenga más información sobre el vehículo objetivo.

Una instalación de pruebas aprobada de Euro NCAP es la ubicación donde se llevan a cabo las pruebas de seguridad, es decir, las pruebas de choque y las pruebas en carretera. Solo los laboratorios cualificados pueden llevar a cabo las pruebas oficiales de Euro NCAP. Podrá encontrar la lista completa en la sección Acerca de Euro NCAP. 

Este sistema permite desconectar los airbags del pasajero de modo que se pueda colocar con seguridad un asiento para niños en el asiento del pasajero delantero. 

i-Size es una regulación de seguridad del sistema de retención de los vehículos europeos que ofrece la máxima protección a los niños, e incluye orientación posterior, ISOFIX y equipamiento mejorado. Todos los asientos para niños i-Size utilizan el método de instalación ISOFIX. Los asientos para niños ISOFIX normales no cumplen necesariamente con los altos niveles de exigencias de i-Size.

ISOFIX es un sistema estándar internacional que permite fijar un asiento para niños en un vehículo sin utilizar el cinturón de seguridad. Ha sido diseñado a fin de proporcionar un método fácil y seguro para instalar un sistema de retención para niños (CRS). El sistema ISOFIX se incorporó al mercado europeo por primera vez en 1997 y su disponibilidad aumentó considerablemente cuando pasó a formar parte de la norma de ensayo europeo ECE R/44 en 2004. Euro NCAP ha alentado a los fabricantes de vehículos a asumir la responsabilidad en lo que respecta a la protección de los niños y a proporcionar el equipamiento adecuado para la instalación de sistemas de retención para niños (CRS). Muchos usuarios de sistemas de retención para niños no enganchan las retenciones correctamente al vehículo, lo cual compromete la protección que deberían ofrecer a los niños. Euro NCAP insta a los fabricantes a mejorar el diseño y el anclaje de los montajes ISOFIX y los sistemas de retención para niños. ISOFIX constituye el método más seguro para fijar los asientos de seguridad para niños al coche, ya que proporciona una disposición adicional para evitar la rotación del sistema de retención gracias a la compresión y extensión del cojín del asiento. 

"Latigazo cervical" es un término empleado para describir lesiones caracterizadas por un movimiento repentino de la columna vertebral. Estas lesiones pueden provocar síntomas dolorosos, debilitantes y de larga duración durante muchos años. A pesar de que el latigazo cervical es común en accidentes de impacto lateral y frontal, se producen con más frecuencia en colisiones traseras y a baja velocidad. Las lesiones por latigazo cervical son difíciles de diagnosticar y de tratar, y se calcula que cuestan a la sociedad europea hasta 10.000 millones de euros al año. Euro NCAP ha diseñado la prueba de latigazo cervical para evaluar la protección proporcionada contra ese tipo de lesiones. Descubra más sobre la protección contra el latigazo cervical.

Los dummies de ensayo de choque registran información en tiempo real durante los ensayos de choque, como aceleraciones, fuerzas, momentos y desplazamientos. Gracias a una serie de sensores sofisticados, es posible evaluar la protección que ofrecen los vehículos a las diferentes partes del cuerpo humano en un accidente. Posteriormente, se analiza esta información para determinar la gravedad del impacto y evaluar la protección contra impactos que ofrece el vehículo. Podrá obtener más información sobre ellos en la sección "Dummy de ensayo de choque".

Los limitadores de carga del cinturón son dispositivos diseñados para proteger a los ocupantes de lesiones infligidas por el cinturón de seguridad. En el caso de una colisión, el pretensor tensa el cinturón antes de que se produzca el impacto. Cuando la fuerza del cinturón ha alcanzado un determinado nivel, el limitador de carga afloja las correas gradualmente para no ejercer demasiada fuerza en el tórax del ocupante.

A veces, una mínima falta de atención es suficiente para que un coche se salga del carril.  El Sistema de permanencia en el carril (LKA) frena o desvía el vehículo para garantizar que permanece en el carril.  El sistema de permanencia de carril de emergencia (ELK) interviene con mayor brusquedad en aquellas situaciones críticas en las que el coche se sale de la carretera o se desvía del carril.  

Podrá obtener más información en Asistencia de cambio de carril.

Los mástiles son los soportes verticales o casi verticales del techo de un vehículo y las zonas acristaladas adyacentes. Se les ha asignado las letras A, B, C y D respectivamente desde la parte delantera hasta la trasera del vehículo.

El rediseño de un vehículo consiste en cambiar su estilo durante el proceso de producción, lo que permite a un fabricante de vehículos renovar un modelo sin tener que rediseñarlo completamente. La revisión de rediseños de Euro NCAP evalúa si estos cambios tienen repercusión en el rendimiento de la seguridad del vehículo. Euro NCAP puede confirmar que el vehículo puede mantener la valoración de seguridad original sin tener en cuenta los últimos protocolos de evaluación. 

Los Modelos mellizos son vehículos fabricados en la misma plataforma mecánica que comparten todos los componentes interiores y exteriores.  Los mellizos son idénticos en lo referente a la seguridad, pero pueden presentar diferencias sutiles en la forma de la rejilla y los faros, y son vendidos por marcas diferentes como modelos independientes. Euro NCAP siempre comprueba que la valoración de seguridad de un modelo sometido a ensayo se pueda aplicar también a sus mellizos.

El número de identificación del vehículo (VIN) es un código único de 17 dígitos empleado por el sector automotriz para identificar vehículos de motor individuales.  El formato del VIN se define en la norma ISO 3833 e incluye campos para identificar el fabricante del vehículo y la planta de fabricación, el código del modelo y el número de producción secuencial único para ese vehículo.

El peso en vacío es el peso total de un vehículo con el equipamiento estándar y todos los consumibles operativos necesarios, como el aceite de motor, el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante, el refrigerante del aire acondicionado y el combustible, pero sin pasajeros ni carga.

El pretensor del cinturón está diseñado para retraer parte del cinturón de seguridad en las etapas previas a un impacto. Esto ayuda a tensar el cinturón de seguridad y a sujetar a los ocupantes rápidamente, reduciendo el movimiento hacia delante durante una colisión.

Los protocolos de prueba y evaluación de Euro NCAP contienen instrucciones detalladas que describen el procedimiento de las pruebas de Euro NCAP y los requisitos que se le aplican. Los protocolos se llevan a cabo en las instalaciones de ensayos de choque y son utilizados por los inspectores de Euro NCAP durante las pruebas de seguridad. Se actualizan de forma regular y están disponibles en nuestro sitio web del sector. Los protocolos actuales, pasados y futuros pueden encontrarse en la sección Para ingenieros.

Los reposacabezas son una función de seguridad de los automóviles y se fijan a la parte superior de cada asiento con el fin de limitar el movimiento hacia atrás de la cabeza en relación con el tronco del ocupante adulto durante una colisión. Esto ayuda a evitar o a mitigar el efecto latigazo o las lesiones en la columna vertebral. Los reposacabezas activos han sido fabricados para mejorar automáticamente la posición del reposacabezas y/o la geometría durante un impacto trasero con un movimiento hacia la cabeza del ocupante. 

Las valoraciones de estrellas de los vehículos se revisan anualmente para garantizar su validez.  La Revisión anual comprueba si los cambios realizados en el equipamiento de seguridad o en cualquier otro elemento afectarían a la validez del resultado original.  Una revisión correcta significa que la valoración de estrellas sigue siendo válida según los requisitos del año en el que el vehículo se evaluó originalmente, pero no tiene en cuenta los cambios en el esquema de valoraciones a partir de ese momento.

El sistema de alerta por pérdida de atención es una función que avisa a los conductores para que no se queden dormidos mientras conducen. Les indica que se tomen un descanso antes de que sea demasiado tarde. Algunos sistemas de alerta por pérdida de atención emplean un sensor de ángulo de la dirección para determinar la forma en la que el conductor controla el vehículo. Otros emplean una cámara orientada hacia delante para supervisar la posición del vehículo en el carril y calculan el nivel de atención del conductor.

A veces, una mínima falta de atención es suficiente para que un coche se salga del carril.  El Sistema de permanencia en el carril (LKA) frena o desvía el vehículo para garantizar que permanece en el carril.  El sistema de permanencia de carril de emergencia (ELK) interviene con mayor brusquedad en aquellas situaciones críticas en las que el coche se sale de la carretera o se desvía del carril.  

Podrá obtener más información en Asistencia de cambio de carril.

Un sistema de retención para niños es un asiento diseñado específicamente para proteger a los niños durante las colisiones. Los CRS, adecuados para el tamaño o la edad del niño, suelen adquirirse e instalarse por separado. Euro NCAP evalúa el rendimiento de seguridad de los CRS en caso de impacto frontal y lateral, y evalúa si los CRS comunes disponibles en los mercados europeos pueden instalarse fácilmente. Algunos vehículos ofrecen CRS ya instalados, también conocidos como CRS integrados.

El Testigo de aviso del cinturón de seguridad (SBR) es un sistema de seguridad que avisa al conductor y a los pasajeros, mediante advertencias sonoras y visuales, de que deben abrocharse los cinturones de seguridad. Más información sobre el SBR.

Todos los vehículos vendidos en Europa deben aprobar pruebas legales para garantizar que cumplen los estándares mínimos en las diferentes áreas de rendimiento: el ruido, las emisiones y la seguridad son solamente algunas de las áreas reguladas.  Dado que las pruebas no se llevan a cabo en cada vehículo individualmente, sino en cada tipo de vehículo, el proceso se conoce como "Aprobación de tipo".  Se verifica la producción para garantizar que los vehículos sigan cumpliendo el tipo aprobado. Euro NCAP es diferente de la aprobación de tipo en el sentido de que las pruebas son más exigentes pero no legalmente obligatorias.

La carrocería del vehículo es un surtido bastante complejo de grandes secciones de acero. Estas secciones han sido diseñadas con formas específicas, las cuales conforman la carrocería del vehículo. Los tipos de carrocería de los vehículos se pueden clasificar según su estilo y tamaño: segmento B, vehículos familiares pequeños, vehículos familiares grandes, pickups, etc. 

Los usuarios vulnerables de la carretera (VRU) son todas aquellas personas que no se desplazan en vehículos motorizados, como peatones y ciclistas, o que lo hacen en motocicletas y vehículos adaptados para personas con discapacidades o movilidad reducida.  En lo que respecta a las pruebas de Euro NCAP, los más importantes son los peatones y los ciclistas.

Obtenga más información sobre la Protección para usuarios vulnerables de la carretera.

Desde 2016, Euro NCAP permite dos valoraciones de estrellas a un vehículo: una valoración predeterminada ("básica") que indica la seguridad del vehículo equipado únicamente con un sistema de seguridad de serie en las gamas de modelos de los 28 miembros de la Unión Europea; y, si el fabricante lo desea, una segunda valoración "dual" para el vehículo equipado con un "paquete de seguridad" que puede ofrecerse de manera opcional.  La valoración dual permite a los consumidores ver las mejoras en seguridad que pueden obtenerse con un equipamiento de evasión de impactos adicional.

Para realizar las pruebas en los sistemas de frenado de emergencia autónomo, Euro NCAP utiliza un vehículo que imita a un coche normal de tamaño medio.  Dicho vehículo ha sido diseñado para que los sensores lo detecten como un coche real, pero no produce daños en el vehículo de ensayo cuando se desencadena el accidente.  El primer vehículo que se utilizaba, conocido como Vehículo objetivo de Euro NCAP (EVT), era una réplica muy simple de la parte trasera de un coche, suficiente para evaluar los sistemas AEB cuando ambos vehículos estaban alineados.  Desde 2018, se utiliza el Vehículo objetivo global (GVT), una representación en tres dimensiones más precisa, ya que algunas pruebas se realizan con ambos vehículos desplazados entre sí.

El Vehículo objetivo global es el vehículo de segunda generación que Euro NCAP utiliza para evaluar los sistemas de frenado de emergencia autónomos.  Se trata de una representación en tres dimensiones más precisa de un coche, ya que, a partir de 2018, algunas pruebas se realizan con ambos vehículos desplazados entre sí.

Los usuarios vulnerables de la carretera (VRU) son todas aquellas personas que no se desplazan en vehículos motorizados, como peatones y ciclistas, o que lo hacen en motocicletas y vehículos adaptados para personas con discapacidades o movilidad reducida.  En lo que respecta a las pruebas de Euro NCAP, los más importantes son los peatones y los ciclistas.

Obtenga más información sobre la Protección para usuarios vulnerables de la carretera.