AEB coche a coche

Las colisiones traseras entre vehículos son los accidentes más frecuentes en las carreteras europeas. Los accidentes típicos se producen en un entorno urbano o en carretera, cuando un conductor se distrae y no se da cuenta de que el tráfico que tiene delante se ha detenido, se está deteniendo o está conduciendo a una velocidad reducida. Los sistemas de frenado de emergencia autónomos (AEB) utilizan sensores para detectar la presencia de un posible peligro delante del vehículo y utilizar los frenos para evitar una colisión, o mitigar su gravedad, cuando el conductor no lo haga a tiempo. Normalmente, los sensores utilizados son cámaras, radares y lídars, y los sistemas pueden usarse solos o combinados (lo que se conoce como fusión de sensores) para cumplir los requisitos establecidos por el fabricante del vehículo. La mayoría de los sistemas combinan el frenado autónomo con una advertencia de colisión frontal, que alerta al conductor de un posible peligro a tiempo para que este tome medidas. El sistema interviene solo si el conductor no lo hace a tiempo, para iniciar un procedimiento de frenado de emergencia.

Cuando esta tecnología se ofreció por primera vez, los sistemas se dividían generalmente entre los que funcionaban a bajas velocidades y los que funcionaban a velocidades más altas. Normalmente, los sistemas de baja velocidad utilizaban cámaras o lídars como sensores y eran eficaces con velocidades normales de conducción urbana en las que es frecuente que se produzcan lesiones por latigazos cervicales, mientras que, en general, los sistemas diseñados para funcionar a velocidades más altas utilizaban un radar combinado con una cámara, a fin de poder detectar los peligros a mayor distancia y dar tiempo para que se tomasen medidas. Estos sistemas ofrecían una protección general contra todas las lesiones al reducir la gravedad de los accidentes.

Cuando Euro NCAP probó por primera vez los sistemas AEB en 2014, las pruebas se dividieron entre las dos funcionalidades, otorgando puntos en Protección de ocupantes adultos para los sistemas de baja velocidad (AEB para ciudad) y en Asistencia a la seguridad para aquellos que eran efectivos a velocidades de autopista o autovías (AEB interurbano). Con el tiempo, la distinción entre las dos funcionalidades se ha vuelto menos clara. La tecnología de los sensores ha avanzado lo suficiente como para que se pueda utilizar un conjunto de sensores para todas las velocidades y los sistemas son funcionales en todo el rango de velocidades. Por consiguiente, a partir de 2020, Euro NCAP solo otorga puntos en AEB coche a coche, evaluando la funcionalidad en un amplio rango de velocidades. Los sistemas de AEB para los usuarios vulnerables de la carretera, como los peatones y los ciclistas, se siguen evaluando por separado.

Se prueban tres escenarios para un coche que se aproxima a la parte trasera de otro vehículo: una en la que el vehículo objetivo se ha detenido; otra en la que el vehículo objetivo se mueve, pero a una velocidad más baja que la del coche de prueba; y otra en la que el vehículo objetivo está desacelerando, tanto de forma suave como brusca, a diferentes distancias delante del coche de prueba. En los dos primeros escenarios (objetivo detenido y moviéndose más despacio), las pruebas se repiten con el objetivo desplazado primero hacia la izquierda y luego hacia la derecha, donde el centro del vehículo de prueba no está alineado con el centro del vehículo objetivo. Como los sensores del vehículo de prueba pueden «ver» el lado del objetivo en estas pruebas de solape, se ha desarrollado un objetivo 3D especialmente diseñado y controlado a distancia, conocido como el Vehículo objetivo global (GVT). Para estas pruebas, se otorga una alta puntuación a los sistemas que son capaces de evitar una colisión en todas las condiciones de prueba o que pueden reducir significativamente la gravedad de la colisión. Sin embargo, cabe señalar que el AEB es un sistema de apoyo en el que el conductor no debe confiar demasiado. En situaciones más complicadas, la activación del AEB puede no ser suficiente o no ser lo suficientemente oportuna como para evitar completamente una colisión, aunque la velocidad de impacto resultante puede reducirse considerablemente. Una buena protección de los ocupantes sigue siendo vital para evitar consecuencias graves. A velocidades más bajas, las pruebas contra un vehículo parado solo tienen en cuenta la parte de frenado automático del sistema, ya que el tiempo es demasiado corto para que la advertencia al conductor sea efectiva.

A partir de 2020, se evalúa un escenario adicional. En este escenario, el vehículo de prueba gira (hacia una vía lateral, por ejemplo) y se interpone en el camino de un vehículo que se aproxima. Las velocidades del vehículo de prueba y del vehículo objetivo que se aproxima varían y se otorgan puntos por la eficacia del sistema AEB para detectar el peligro que se aproxima y detener el vehículo de prueba a tiempo.

 Incorporado en 2014. Actualizado en 2020