Glossar

Säulen sind die vertikalen Strukturen, die das Dach des Fahrzeugs tragen und die Fenster und Scheiben umgeben. Sie werden je nach Position von vorn zum Heck hin respektive als A-, B-, C- oder D-Säule bezeichnet.

Bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) handelt es sich um ein System, das eine konstante Fahrgeschwindigkeit beibehält, aber den Umgebungsverkehr erkennt und die Geschwindigkeit entsprechend anpasst. Lesen Sie mehr über Geschwindigkeitsassistenz.

Autonome Notbremssystemen sollen Unfälle vermeiden oder zumindest mildern helfen. Zur Erkennung von kritischen Situationen vor dem Fahrzeug werden verschiedene Sensortechnologien eingesetzt wie Radar, Kameras und LIDAR. AEB-Notbremsassistenten können den Fahrer warnen, Bremshilfe gewähren oder Notbremsungen autonom, d.h. ohne Fahrereingriff durchführen. Moderne Systeme beinhalten gewöhnliche all diese Funktionalitäten.  Lesen Sie mehr über  Notbremssystem Fahrzeug-Fahrzeug. 

Der Airbag ist eine Sicherheitsvorrichtung im Fahrzeug, die einen sogenannten Prallsack beinhaltet, der sich bei Auslösung blitzschnell aufbläst. Gesteuert wird das System vom Airbag-Modul, das auf Kollisionen reagiert, um den Insassen bei Unfällen zusätzlichen Schutz und Rückhalt zu bieten. Speziell gestaltete Entlüftungsöffnungen im Airbag sorgen dafür, dass die Luft während des Aufpralls kontrolliert aus dem Airbag entweicht und dadurch eine aufprallabsorbierende Oberfläche zwischen den Insassen und Innenraumteilen des Fahrzeugs entsteht. Airbags dienen vornehmlich zum Schutz bei Frontalaufprall (Front-Airbags) und Seitenaufprall (Kopf-Airbags und Thorax-Airbags). Mitten-Airbags blasen sich bei einem seitlichen Aufprall zwischen Fahrer und Beifahrer auf und sorgen dafür, dass die Insassen weniger heftig auf die andere Fahrzeugseite geschleudert werden. In manchen Situationen wird dadurch verhindert, dass sich die Insassen gegenseitig verletzen, beispielsweise durch den Zusammenprall ihrer Köpfe. Airbags schützen nur optimal, wenn die Sicherheitsgurte angelegt sind.

Die aktive Motorhaube dient zur Verbesserung des Fußgängerschutzes. Sobald die Sensoren an der Fahrzeugfront eine Kollision erfassen, wird die Motorhaube hinten etwas aufgestellt, um den Aufprall des Fußgängers zu absorbieren. 

Der Aufmerksamkeits-Assistent ist ein System, das Schläfrigkeit des Fahrers erfasst und den Fahrer warnt, um Sekundenschlaf zu verhindern. Es fordert den Fahrer auf, rechtzeitig eine Pause einzulegen, bevor ein echtes Risiko entsteht. Manche Aufmerksamkeits-Assistenten verwenden einen empfindlichen Lenkwinkelsensor, um die Fahrerkontrolle über das Fahrzeug zu überwachen. Andere Systeme arbeiten mit einer nach vorn gerichteten Kamera, um die Fahrzeugposition in der Spur zu überwachen und den Wachsamkeitsgrad des Fahrers zu berechnen.  Lesen Sie mehr über Insassenzustandsüberwachung.

Beim Ausscher-Szenario - ebenfalls ein Test zur Beurteilung von Fahrerassistenzsystemen - wechselt ein vorausfahrendes Fahrzeug abrupt die Fahrspur, um ein stehendes Fahrzeug zu umfahren. Dem System bleibt dabei nur wenig Zeit, die Situation zu erkennen und darauf zu reagieren.

Autobahnassistenzsysteme beruhen auf einer Fahrunterstützungstechnologie, die den Fahrer in monotonen Fahrsituationen auf Autobahnen unterstützt, indem sie die Fahrgeschwindigkeit automatisch an den Straßenverlauf, d. h. die Kurven, die Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Verkehrslage anpasst.

Dieses System schaltet die Airbags am Beifahrersitz aus, damit ein nach hinten gerichteter Kindersitz ohne zusätzliches Risiko auf dem Beifahrersitz installiert werden kann. 

Ein Crashtest-Dummy stellt eine anthropometrisch korrekte Repräsentation des menschlichen Körpers dar, um die physischen Auswirkungen von typischen Aufprallarten auf den menschlichen Körper zu ermitteln. Crashtest-Dummies werden aus Kunststoff, Kautschuk und Metallkomponenten gebaut und enthalten Messinstrumente und Sensoren in den wichtigsten Körperregionen. Crashtest-Dummies werden regelmäßig kalibriert, um sicherzustellen, dass ihr Aufprallverhalten im Lauf der Zeit konstant bleibt. Lesen Sie mehr über THOR-50M.

Ab 2016 erlaubt Euro NCAP zwei Sternebewertungen für ein Fahrzeug: Die Standard- oder Basisbewertung gibt Auskunft über die Sicherheit des Fahrzeugs mit den in den 28 EU-Ländern serienmäßig verbauten Sicherheitsausrüstungen. Eine zweite Bewertung kann auf Herstellerwunsch für Fahrzeuge mit unter Umständen optional angebotenen Sicherheitspakten erteilt werden.  Diese zwei Bewertungen verdeutlichen dem Käufer die mögliche Verbesserung der Sicherheit durch zusätzliche Ausrüstungen für Unfallvermeidung.  Lesen Sie mehr über Wie die Sterne zu verstehen sind.

Bezeichnet die von den Crashtest-Dummies bei den Aufpralltests in Echtzeit aufgezeichneten Werte für Beschleunigung, Krafteinwirkung, Momente und Bewegungen. Dank einer Reihe von ausgefeilten Sensoren können die Auswirkungen des Aufpralls auf die verschiedenen menschlichen Körperbereiche erfasst werden. Diese Werte werden dann analysiert, um den Schweregrad des Aufpralls und den Schutz zu bewerten, den das Fahrzeug bietet. Einzelheiten dazu siehe „Crashtest-Dummy“.

Das Einscher-Szenario ist ein Test zur Beurteilung von Fahrerassistenzsystemen, bei dem ein Fahrzeug aus der Nachbarspur in die Spur direkt vor dem Testwagen einschert.  Dies ist ein alltägliches Verkehrsereignis.  Ein aufmerksamer Fahrer sieht in der Regel ein solches Fahrmanöver voraus und reduziert die Geschwindigkeit entsprechend.

Manchmal reicht schon eine kleine Unaufmerksamkeit und Ihr Fahrzeug weicht von seiner Fahrspur ab.  Der Spurhalteassistent (LKA) greift durch Bremsen oder Lenken aktiv ein, damit das Fahrzeug in der Spur bleibt.  Der aktive Notfall- oder ELK-Spurhalteassistent greift erheblich aggressiver in kritischen Situationen ein, in denen das Fahrzeug von der Straße abzukommen oder aus der Fahrspur auszuscheren droht. 

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„Elektronische Stabilitätskontrolle“ (ESC) bzw. „Stabilitätsprogramm“ (ESP) bezeichnet Systeme, die die Richtungsstabilität verbessern und Traktionsverlust reduzieren. Erfasst das ESC einen Kontrollverlust, betätigt es automatisch die Bremsen, um die Richtungsstabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Dabei werden die einzelnen Radbremsen individuell angesteuert - zum Beispiel das Vorderrad an der Kurvenaußenseite, um Übersteuern zu begrenzen, oder das Innenrad, um Untersteuern zu kompensieren. Manche ESC-Systeme begrenzen auch die Motorleistung, bis die Kontrolle wiedererlangt ist. Seit 2011 wurden ESC-Tests an allen Fahrzeugen durchgeführt, für die eine solche Ausrüstung vorgesehen war, und die Ergebnisse sind unter „Sicherheitsassistenten“ aufgelistet. Da seit November 2014 alle in Europa verkauften Fahrzeuge über ein ESC-System verfügen müssen, das die gesetzlichen Anforderungen erfüllt, hat Euro NCAP die dynamische Prüfung eingestellt. Ga voor meer informatie naar ESC/ESP.

Das EEVC-Lenkungskomitee umfasst Vertreter verschiedener europäischer Nationen und initiiert Forschungen in verschiedenen Automobil-Arbeitsbereichen. Diese Forschungsaufträge werden von einer Reihe von spezialisierten Arbeitsgruppen über mehrere Jahre ausgeführt, um das Lenkungskomitee zu beraten. Das Komitee erstellt dann in Zusammenarbeit mit verschiedenen Regierungsbehörden Aktionspläne, um die Fahrzeugsicherheit zu verbessern.

Die Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) ist ein eindeutiger 17-stelliger Code, der von der Automobilindustrie zugeordnet wir, um jedes Fahrzeug individuell zu identifizieren.  Das Format der FIN ist in ISO 3833 festgelegt und beinhaltet Felder, die den Hersteller und das Werk kennzeichnen, den Modellcode sowie eine sequenzielle Produktionsnummer, die das Fahrzeug eindeutig identifiziert

Geschwindigkeitsbegrenzer sollen dem Fahrer helfen, Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuhalten. Moderne Fahrzeuge bieten verschiedene Systeme, um den Fahrer über die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung zu informieren, bei Überschreiten der eingestellten Höchstgeschwindigkeit zu warnen oder Überschreiten der eingestellten Höchstgeschwindigkeit aktiv zu unterbinden. Euro NCAP bewertet die Funktionalität dieser Systeme im Rahmen der Tests von Assistenzsysteme.

Das globale Fahrzeugziel (GVT) ist ein von Euro NCAP verwendetes Zielobjekt der zweiten Generation, das für den Test autonomer Notbremssysteme verwendet wird.  Es handelt sich dabei um ein genaueres 3D-Modell eines Fahrzeugs, da seit 2018 gewisse Tests bei voneinander versetzten Test- und Zielfahrzeugen erfolgen.

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Im Regelfall bleibt die Basisbewertung (und ggf. eine optionale Bewertung) für einen Zeitraum von maximal 6 Jahren nach Veröffentlichung des Ergebnisses gültig. Erwartungsgemäß wird sich das Bewertungsschema in diesem Zeitraum so stark ändern, dass die Bezugnahme auf ein älteres Ergebnis die Verbraucher irreführen würde.
Wenn sich während dieses Zeitraums die Spezifikation des bewerteten Fahrzeugs oder Sicherheitspakets ändert, z. B. weil die Serienausstattung gestrichen oder umgestellt wird, kann die Bewertung früher ungültig werden.
Unter bestimmten Bedingungen kann die Sternebewertung vom ursprünglichen Testmodell auf ein Facelifting-Modell, eine andere Modellvariante oder ein Zwillingsmodell übertragen werden.

Der Gurtstraffer zieht in der Anfangsphase eines Aufpralls den Sicherheitsgurt etwas ein, um dessen Rückhaltewirkung zu verbessern. Der gestraffte Gurt hält den Insassen beim Aufprall fester im Sitz, um dessen Vorwärtsbewegung effizienter aufzufangen.

Gurtwarner sind ein Sicherheitssystem, das den Fahrer und die Insassen über visuelle und akustische Warnungen dazu anhält, die Sicherheitsgurte anzulegen. Mehr über Insassenzustandsüberwachung.

Gurtzugbegrenzer sollten die Insassen vor Verletzungen schützen, die durch Sicherheitsgurte verursacht werden. Am Anfang eines Aufpralls ziehen die Gurtstraffer die Sicherheitsgurte etwas ein. Sobald die Gurtzugkraft einen gewissen Wert erreicht hat, lockert der Gurtzugbegrenzer den Gurt schrittweise, damit er nicht zu viel Kraft auf den Oberkörper des Sitzinsassen ausübt.

Die intelligente, adaptive Geschwindigkeitsregelung (iACC) ist ein System, das grundsätzlich eine konstante Fahrgeschwindigkeit aufrechterhält, aber örtliche Tempolimits und den Umgebungsverkehr erkennen und die Geschwindigkeit entsprechend anpassen kann.  Lesen Sie mehr über Geschwindigkeitsassistenz.

i-Size beschreibt eine europäische Norm für Kinderrückhaltesysteme. Sie soll Kindern maximalen Schutz bieten und beinhaltet nach hinten gerichtete Sitze, ISOFIX- und verbesserte Verankerungen. Alle i-Size-Kindersitze verwenden ISOFIX-Einrasthalterungen. Herkömmliche ISOFIX-Kindersitze erfüllen unter Umständen nicht die strengeren Anforderungen für i-Size-Kindersitze.  Lesen Sie mehr über Fahrzeugausrüstungen.

ISOFIX ist ein internationaler Standard für Einbau von Kindersitzen, ohne den Sicherheitsgurt verwenden zu müssen. Er wurde entwickelt, um eine einfache und sichere Montage von Kinderrückhaltesystemen zu gewährleisten. Das ISOFIX-Verankerungssystem wurde 1997 auf dem europäischen Markt eingeführt und ist seit seiner Aufnahme 2004 in die europäische Testnorm ECE R/44 weitgehend verfügbar geworden. Euro NCAP hat Kfz-Hersteller stets angehalten, für umfassenden Kinderschutz zu sorgen und entsprechende Montagesysteme für Kindersitze zu integrieren. Viele Nutzer bauen die Kindersitze nicht korrekt in das Fahrzeug ein, wodurch der Schutz durch diese Systeme beeinträchtigt wird. Euro NCAP propagiert daher eine verbesserte Konstruktion und den Einbau von ISOFIX-Halterungen und Kinderrückhaltesystemen. ISOFIX gewährt die sicherste Befestigung von Kindersitzen in Fahrzeugen - vorausgesetzt, dass zusätzliche Maßnahmen eine Drehung des Kinderrückhaltesystems durch Kompression und Ausfedern der Sitzpolster verhindern.

Die Sternebewertungen von Fahrzeugen werden jährlich überprüft, um sicherzustellen, dass sie noch gültig sind.  Bei dieser jährlichen Überprüfung wird untersucht, ob Änderungen an der verbauten Sicherheitsausrüstung oder andere Faktoren vorliegen, die sich auf die ursprüngliche Bewertung auswirken könnten.  Eine erfolgreiche Überprüfung bedeutet, dass die Sternebewertung weiterhin die im Testjahr gestellten Anforderungen erfüllt. Allerdings werden hierbei zwischenzeitliche Änderungen am Bewertungsschema nicht berücksichtigt.

Die Fahrzeugkarosserie stellt ein relativ komplexes Aggregat von Stahlblechkomponenten dar. Diese Komponenten werden mit Pressen geformt und gestanzt, um die Karosserieform zu bilden. Karosserietypen werden nach Form und Größe kategorisiert: Kleinstwagen, Kompaktwagen, Familienfahrzeuge, Pickups usw. 

Kinderrückhaltesysteme sind speziell entwickelte Sitze, um Kinder bei Unfällen zu schützen. Gewöhnlich werden Kindersitze entsprechend Größe und Alters des Kindes von den Eltern separat gekauft und eingebaut. Euro NCAP bewertet neben der Schutzwirkung von Kindersitzen bei Front- und Seitenaufprall auch wie einfach sich die auf dem europäischen Markt erhältlichen Kindersitze einbauen lassen. Einige Fahrzeuge bieten eingebaute Kinderrückhaltesysteme, die als integrierte Kinderrückhaltesysteme bezeichnet werden.

Der Begriff Kompatibilität bezieht sich darauf, wie gut zwei Fahrzeuge bei einem Unfall zwischen zwei Fahrzeugen miteinander harmonieren. Schwerere Fahrzeuge mit größerer Bodenfreiheit können ein unverhältnismäßig hohes Risiko für die Insassen kleinerer Fahrzeuge darstellen. Das Ziel im Bereich Kompatibilität besteht darin, den Partnerschutz zu verbessern, ohne beim Insassenschutz Zugeständnisse zu machen. Hierzu werden die Geometrie und die Stabilität der Fahrzeugfront sowie das Fahrzeuggewicht optimiert.

Kopfstützen sind ein Kfz-Sicherheitsmerkmal, das oben an der Rückenlehne angebracht bzw. in die Lehne integriert ist. Ihre Aufgabe ist es bei Kollisionen, die Rückwärtsbewegung des Kopfes im Verhältnis zum Oberkörper zu begrenzen. Dadurch werden Schleudertraumata und Verletzungen der Nackenwirbel verhindert. Aktive Kopfstützen passen auslegungsgemäß bei Heckaufprall automatisch ihre Position und/oder Geometrie an den Kopf des Insassen an. 

das Gesamtgewicht des Fahrzeugs mit serienmäßiger Ausstattung und Betriebsflüssigkeiten wie Motor-, Getriebeöl, Kühlmittel, Kältemittel und Kraftstoff, aber ohne Insassen oder Gepäck.

Vierrad-Leichtkraftfahrzeuge gelten als praktische, wirtschaftliche Mobilitätslösung. Sie besitzen Straßenzulassung und erfordern in vielen Ländern keinen Führerschein. Trotz Straßenzulassung sind sie nicht den strikten Sicherheitstests unterworfen, die normale Pkw absolvieren müssen. In vieler Hinsicht ähneln sie kleinen City-Autos und manche Fahrzeugkäufer ziehen solche Leichtkraftfahrzeuge als Alternative zu Pkw in Betracht, während andere sie anstelle eines Motorrads kaufen. Für leichte Vierrad-Leichtkraftfahrzeuge (L6) gilt eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h. Bei schweren Vierrad-Leichtkraftfahrzeugen (L7) besteht keine Geschwindigkeitsbeschränkung und gewisse Modelle erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, andere sind deutlich langsamer.   Einzelheiten siehe Sicherheit von Leichtkraftfahrzeugen.

Manchmal reicht schon eine kleine Unaufmerksamkeit und Ihr Fahrzeug weicht von seiner Fahrspur ab.  Der Spurhalteassistent (LKA) greift durch Bremsen oder Lenken aktiv ein, damit das Fahrzeug in der Spur bleibt.  Der aktive Notfall- oder ELK-Spurhalteassistent greift erheblich aggressiver in kritischen Situationen ein, in denen das Fahrzeug von der Straße abzukommen oder aus der Fahrspur auszuscheren droht. 

Mehr über Spurassistent erfahren.

Ein Facelift beinhaltet eine Überarbeitung gewisser Aspekte eines Fahrzeugmodells während dessen Produktionslaufzeit, um es ohne komplette Neukonstruktion zu aktualisieren. Die Euro NCAP Facelift-Überprüfung untersucht, ob diese Änderungen sich auf die Sicherheitsmerkmale des Fahrzeugs auswirken. Euro NCAP kann dadurch überprüfen, ob das Fahrzeug noch der ursprünglichen Sicherheitsbewertung entspricht, wobei jedoch neuer Testprotokolle nicht angewendet werden. 

Die Euro NCAP Test- und Bewertungsprotokolle beinhalten genaue Anweisungen zum Durchführen von Euro NCAP Tests und die geltenden Anforderungen. Diese Protokolle werden in den Testeinrichtungen sowie von den Euro NCAP Inspektoren bei jedem Test verwendet. Sie werden regelmäßig aktualisiert und sind auf unserer Website für die Industrie verfügbar. Aktuelle, frühere und zukünftige Protokolle sind im Abschnitt Für Ingenieure zu finden.

Rettungsblätter, die von den Fahrzeugherstellern für jedes Modell auf dem Markt entwickelt und verteilt werden, weisen auf potenzielle Gefahren, wie die Lage von Airbags, Vorspannvorrichtungen, Batterien und Mittelspannungskabeln hin und geben die sichersten Stellen zum Aufschneiden des Rahmens an. Seit 2020 honoriert Euro NCAP Fahrzeughersteller, die ihre Rettungskarten reichtzeitig gemäß den ISO-Standards kostenlos für den Endverbraucher herausgeben.

Schleudertrauma bezeichnet Verletzungen, die durch eine plötzliche Verrenkung der Wirbelsäule entstehen. Solche Verletzungen können langwierige, schmerzhafte und einschränkende Symptome über Jahre zur Folge haben. Zwar können Schleudertraumata auch bei Frontal- oder Seitenaufprall auftreten, doch sind sie bei Heckaufprall mit niedrigen Geschwindigkeiten am häufigsten. Schleudertraumata sind schwer zu diagnostizieren und zu behandeln. Schätzungsweise kosten sie der europäischen Gesellschaft bis zu 10 Milliarden € jährlich. Euro NCAP entwickelte den Schleudertraumatest, um den Schutz vor dieser Art von Verletzung zu bewerten. Einzelheiten zum Schleudertraumaschutz.

Vierrad-Leichtkraftfahrzeuge gelten als praktische, wirtschaftliche Mobilitätslösung. Sie besitzen Straßenzulassung und erfordern in vielen Ländern keinen Führerschein. Trotz Straßenzulassung sind sie nicht den strikten Sicherheitstests unterworfen, die normale Pkw absolvieren müssen. In vieler Hinsicht ähneln sie kleinen City-Autos und manche Fahrzeugkäufer ziehen solche Leichtkraftfahrzeuge als Alternative zu Pkw in Betracht, während andere sie anstelle eines Motorrads kaufen. Für leichte Vierrad-Leichtkraftfahrzeuge (L6) gilt eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h. Bei schweren Vierrad-Leichtkraftfahrzeugen (L7) besteht keine Geschwindigkeitsbeschränkung und gewisse Modelle erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, andere sind deutlich langsamer. Einzelheiten siehe Sicherheit von Leichtkraftfahrzeugen.

Ab 2016 erlaubt Euro NCAP den Herstellern, eine optionale, zweite Bewertung für ihre Fahrzeuge zu sponsern.  Alle Fahrzeuge erhalten eine grundlegende Bewertung, die das Sicherheitsniveau widerspiegelt, das durch ausschließliche Verwendung der Standardausrüstung erreicht wird.  Die optionale Bewertung gibt das Sicherheitsniveau wieder, das aus einer zusätzlichen Sicherheitsausrüstung resultiert, die in Form eines ‚Sicherheitspakets’ angeboten wird.
Um eine zweite Bewertung zuzulassen, darf das Sicherheitspaket nur bestimmte Fahrerassistenzsysteme beinhalten, die im Bewertungsschema von Euro NCAP berücksichtigt sind.  Diese Technologien umfassen autonome Notbremssysteme und Spurleitassistenten - also Merkmale, die u. U. nicht in allen EU-Ländern im serienmäßigen Lieferumfang enthalten sind, die jedoch einen Sicherheitsnutzen bieten.  Euro NCAP wünscht jedoch, dass diese Systeme für alle Modelle entwickelt, aktiv angeboten und verfügbar werden.  Dem Hersteller ist es nicht gestattet, grundlegende Ausrüstungen wie zum Beispiel die Airbags in das Sicherheitspaket zu verlagern: Wenn diese optional sind, sind sie nicht in der grundlegenden Sicherheitsbewertung enthalten.

Bei jedem Modell kann sich der Inhalt und die Verfügbarkeit des Sicherheitspakets von Land zu Land unterscheiden.  Ein Hersteller kann beispielsweise in einem Land ein Fahrzeug mit allen Sicherheitsausrüstungen als Standard verkaufen, während in einem anderen Land einige Merkmale nur als Option erhältlich sind.  Der Hersteller kann wählen, wie die Ausrüstungen vermarktet werden. Er muss jedoch durch eine steigende Anzahl von Fahrzeugen, die mit den Technologien des Sicherheitspakets ausgestattet werden, Euro NCAP beweisen können, dass die Technologie während des Lebenszyklus eines Modells aktiv gefördert wird.
In den Ländern, in denen die vollständige Sicherheitsausrüstung Standard ist, darf der Hersteller ein Fahrzeug mit der besseren, optionalen Sternebewertung bewerben.  In allen anderen Ländern muss der Hersteller sowohl die grundlegende, auf die Standardausrüstung bezogene Bewertung und die optionale, auf das Sicherheitspaket bezogene Bewertung anzeigen, um die verschiedenen Sicherheitsniveaus zu verdeutlichen, die erreicht werden können.

Manchmal reicht schon eine kleine Unaufmerksamkeit und Ihr Fahrzeug weicht von seiner Fahrspur ab.  Der Spurhalteassistent (LKA) greift durch Bremsen oder Lenken aktiv ein, damit das Fahrzeug in der Spur bleibt.  Der aktive Notfall- oder ELK-Spurhalteassistent greift erheblich aggressiver in kritischen Situationen ein, in denen das Fahrzeug von der Straße abzukommen oder aus der Fahrspur auszuscheren droht. 

Mehr über Spurassisten erfahren.

Eine von Euro NCAP zugelassene Testeinrichtung ist der Ort, wo Sicherheitstests wie Aufprall- und Spurtests durchgeführt werden. Nur qualifizierte Labors können die offiziellen Euro NCAP Tests durchführen. Die komplette Liste ist im Abschnitt Über Euro NCAP aufgeführt. 

THOR-50M steht für „Test device for Human Occupant Restraint“ (Testvorrichtung für die Rückhaltung menschlicher Insassen). Es handelt sich um einen hochmodernen, mittelgroßen, männlichen Crash-Test-Dummy, der bei dem im Jahr 2020 eingeführten Test mit einem mobilen, progressiven, verformbaren Hindernis (MPDB) im Fahrersitz eingesetzt wird.

Alle in Europa verkauften Fahrzeuge müssen gesetzlich vorgeschriebene Tests absolvieren, die sicherstellen, dass sie die Mindestanforderungen in verschiedenen Bereichen erfüllen: Geräusch, Schadstoffausstoß und Sicherheit sind einige Bereiche, für die Vorgaben gelten.  Da diese Tests nicht an jedem Fahrzeug, sondern nur stellvertretend am Fahrzeugtyp durchgeführt werden, spricht man hier von Typenzulassung.  Bei der Produktion wird dann geprüft und sichergestellt, dass die Fahrzeuge stets dem zugelassenen Typ entsprechen. Euro NCAP unterscheidet sich jedoch von der Typenzulassung, da die Tests wesentlich höhere Anforderungen stellen, aber nicht gesetzlich vorgeschrieben sind.

Als ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Vulnerable Road Users = VRU) werden Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Fahrradfahrer, Motorradfahrer oder Behinderte (in Mobilität oder Geist) bezeichnet, die nicht in einem Fahrzeug sitzen.  Für die Euro NCAP-Tests geben hier Fußgänger und Fahrradfahrer den Ausschlag.

Mehr über den Schutz von ungeschützten Verkehrsteilnehmern lesen.

Für die Tests von autonomen Notbremsassistenten verwendet Euro NCAP ein Dummy-Fahrzeug als Ziel, das ein typisches mittelgroßes Fahrzeug repräsentiert.  Dieses „Zielfahrzeug“ weist Merkmale auf, anhand derer es von den herkömmlichen Sensoren als echtes Fahrzeug identifiziert wird, bietet aber den Vorteil, dass es beim simulierten Aufprall nicht das Testfahrzeug beschädigt.  Das ursprüngliche Dummy-Fahrzeug, bekannt als Euro NCAP Fahrzeugziel (EVT), war ein einfaches Modell eines Fahrzeughecks - ausreichend zum Prüfen von AEB-Systemen bei aufeinander ausgerichtetem Test- und Zielfahrzeug.  Seit 2018 wird ein genaueres 3D-Modell, das globale Fahrzeugziel (GVT), verwendet, da gewisse Tests mit voneinander versetzten Test- und Zielfahrzeugen durchgeführt werden.

Zwillingsmodelle sind Fahrzeuge, die sich dieselbe mechanische Plattform sowie alle äußeren und inneren Komponenten teilen.  Zwillingsmodelle sind hinsichtlich der Sicherheit identische Fahrzeuge, auch wenn sie sich in Kühlergrill- und Scheinwerferform leicht unterscheiden und unter verschiedenen Marken verkauft werden. Euro NCAP prüft stets als erstes, ob eine Sicherheitsbewertung eines getesteten Modells auf sein Zwillingsmodell übertragen werden kann.